kot_sapog (kot_sapog) wrote,
kot_sapog
kot_sapog

Category:

Возрождение гражданского авиапрома России

Состояние российской гражданской авиации вызывает недоумение, почему на внутренних и международных линиях сплошь самолеты зарубежного производства. Когда в Шереметьево я вижу в основном Airbus и Boeing и изредка мелькающие российские «Суперджет-100», встает вопрос, а где же наши отечественные. Хорошо еще помню, как в Советском Союзе «Аэрофлот» летал исключительно на отечественных самолетах. В области военной авиации мы остались одним из мировых лидеров, чего не скажешь о гражданской.



Количество и качество авиации определяются состоянием авиапрома. Что же из себя представлял советский авиапром, выпускавший всю линейку гражданских самолетов? От Советского Союза осталось мощное наследие: до десятка КБ по разработке самолетов и вертолетов, 17 серийных заводов по производству самолетов, четыре завода по производству вертолетов, четыре опытных завода и десятки заводов по производству комплектующих для авиационной техники, где работали сотни тысяч специалистов.

Удивительно, но практически все это было сохранено. Из 17 серийных авиазаводов действует 13, в России варварски уничтожен только Самарский авиазавод. На Украине осталось КБ Антонова, на Киевском и Харьковском авиазаводах прекратили выпуск самолетов, а в Узбекистане уничтожен Ташкентский авиазавод. Из 13 оставшихся заводов два (Нижегородский и Новосибирский) ориентированы только на выпуск военной авиации. Вся конструкторская и производственная база авиапрома по разработке и производству самолетов и вертолетов сохранена. Основные заводы проходят модернизацию и переоснащение, запускаются новые заводы по производству материалов и комплектующих… Но новых самолетов нет.

Посмотрим, насколько серьезно отразилась на выпуске самолетов потеря четырех заводов и одного КБ. Самарский авиазавод работал с КБ Яковлева, выпустил 1 012 самолетов Як-40 и 187 Як-42. Киевский авиазавод работал с КБ Антонова, выпустил 3 320 самолетов малой авиации Ан-2, 1 028 пассажирских Ан-24, 1 042 транспортных Ан-26, 18 тяжелых транспортных Ан-124 «Руслан». Харьковский авиазавод работал с КБ Туполева, начинал выпускать первые реактивные Ту-104 и затем выпустил 854 Ту-134. Ташкентский авиазавод работал с КБ Антонова и Ильюшина, выпустил 830 транспортных Ан-12, 66 Ан-22 и практически все из 956 серийных Ил-76, здесь же начиналось производство Ил-114.

Отсюда видно, что авиапром понес самые серьезные потери в самолетах местных авиалиний (Ан-24 и Як-40) и ближнемагистральных (Ту-134 и Як-42), а также транспортной авиации (Ан-26, Ил-76, Ан-124). Эти потери до сих пор так и не восполнены.

От советского авиапрома осталась линейка самолетов, закрывавшая все ниши гражданской авиации: малая авиация Ан-2 («Кукурузник»), местные авиалинии Ан-24 и Як-40, ближнемагистральные Ту-134 и Як-42, среднемагистральные Ту-154 и Ил-86, дальнемагистральные Ил-62 и Ил-96.

На то время пассажирские самолеты отвечали предъявляемым к ним требованиям и мало чем уступали зарубежным:

― Ан-2 был рассчитан на 12 пассажиров и дальность 990 км, на Киевском и Долгопрудненском авиазаводах, в Польше и Китае было произведено более 18 000 самолетов;

― Ан-24 рассчитан на 52 пассажира и дальность 1 800 км, на Киевском, Иркутском и Улан-Удинском авиазаводах было произведено 1 367 самолетов;

― Як-40 рассчитан на 40 пассажиров и дальность 820 км, на Саратовском авиазаводе было произведено 1 012 самолетов;

― Ту-134 рассчитан на 80 пассажиров и дальность 2 100 км, на Харьковском авиазаводе было произведено 854 самолета;

― Як-42 рассчитан на 120 пассажиров и дальность 2 800 км, на Саратовском и Смоленском авиазаводах было произведено 187 самолетов;

― Ту-154 рассчитан на 180 пассажиров и дальность 3 900 км, на Самарском авиазаводе было произведено 923 самолета;

― Ил-86, широкофюзеляжный, рассчитан на 350 пассажиров и дальность 3 800 км, на Воронежском авиазаводе было произведено 106 самолетов;

― Ил-62 рассчитан на 186 пассажиров и дальность 11 000 км, на Казанском авиазаводе было произведено 289 самолетов;

― Ил-96, широкофюзеляжный, рассчитан на 435 пассажиров и дальность 9 000 км, на Воронежском авиазаводе был построен 31 самолет.

Из транспортных самолетов также выпускалась вся требуемая линейка: легкие Ан-26 грузоподъемностью 5,5 тонны, на Киевском авиазаводе произведено 1 398 самолетов; средние Ан-12 грузоподъемностью 21 тонна ― на Киевском, Иркутском. На Воронежском и Ташкентском авиазаводах произведено 1 248 самолетов, тяжелые Ил-76 грузоподъемностью 60 тонн, на Ташкентском и Ульяновском авиазаводах произведено 956 самолетов и сверхтяжелые Ан-124 (Руслан) грузоподъемностью 120 тонн, на Киевском и Воронежском авиазаводах произведено 55 самолетов.

Советский Союз в 80-е годы на пике производства гражданских самолетов выпускал около 200 самолетов в год, Boeing тогда выпускал около 300 самолетов. Сейчас Airbus и Boeing выпускают ежегодно примерно по 800 пассажирских самолетов в год, а российский авиапром в 2020 году выпустил всего 20 самолетов. Разница впечатляющая, и российскому авиапрому есть к чему стремиться.

За все годы российский авиапром выпустил порядка 450 самолетов, в том числе 207 «Суперджет-100», 89 Ту-204, 31 Ил-96, 33 Ту-214, 17 Бе-200, 20 Ил-114, до 10 Ил-76МД-90А, 35 Ан-148, 9 Ан-140, 5 МС-21.

Складывается интересная ситуация: имеются разработчики самолетов и заводы для их производства, а на авиалиниях отечественных самолетов нет. Почему так? Здесь несколько причин, которые тянутся еще из Советского Союза. К концу 80-х практически все линейки отечественных самолетов начали морально устаревать, в мировом авиастроении приближалась смена поколений самолетов. В Союзе при всеобщем развале на это не обратили внимания и продолжали жить на старом заделе. На Западе жесткая конкуренция заставила искать пути создания более экономичных самолетов, внедрять новые технологии их производства, и они преуспели в этом.

Последовавший затем распад страны еще усугубил ситуацию, новая власть ориентировалась на интеграцию с Западом и на их авиационную технику, что со временем и произошло. В течение 90-х почти все советские самолеты были вытеснены не только с международных, но и с внутренних авиалиний. Правительство средств на разработку самолетов практически не выделяло. Авиационные КБ хирели, и специалисты из них потихоньку разбегались. Разработки тех лет не были востребованы авиационным рынком и не находили своего покупателя, к тому же в России не оказалось современных двигателей, без которых невозможно было запустить новое поколение самолетов. Сейчас в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию председателем совета директоров назначен «оптимизатор» Анатолий Сердюков, насколько это улучшит или ухудшит управление авиапромом, время покажет.

В нише ближнемагистральных лайнеров вместо Ту-134 КБ Туполева в 1993 году был предложен проект Ту-334 по концепции своего предшественника на 102 пассажира и дальностью 3 150 км. По своим летно-техническим характеристикам проект не вписывался в требования и в начале 2000-х был закрыт.

В эту нишу в 2000 году решило вписаться КБ Сухого с проектом самолета «Суперджет-100» на 108 пассажиров и дальностью 4 500 км. К этому проекту были привлечены ведущие зарубежные фирмы, использовались самые совершенные материалы и комплектующие, в том числе французские двигатели, к 2011 самолет был создан и сертифицирован.

По своим характеристикам он был на уровне лучших мировых образцов, запущен в серию и поступил на международный рынок. Опыт эксплуатации показал, что фирма-производитель оказалась не в состоянии организовать приемлемую логистику по поставке запчастей и обслуживанию самолета. Это вызывало нарекания, и самолет начал терять заказчиков, а с введением после 2014 года американских санкций на поставку комплектующих ситуация резко ухудшилась, и он оказался невостребованным на рынке. Сегодня «Суперджет-100» ― единственный серийно выпускаемый самолет в России, но его выпуск падает, в 2018 году было изготовлено 24 самолета, в 2019 году ― 19, а в 2020 году всего 11.

Сейчас проект усиленно перерабатывается с использованием российских комплектующих и российского двигателя ПД-8, разрабатываемого на базе двигателя ПД-14, и к 2023 году планируется сертифицировать самолет. Переработанный и востребованный ближнемагистральный российский лайнер скоро должен появиться и заполнить эту нишу.

Сюда же попыталось вписаться КБ Антонова в 2001 году с самолетом Ан-148 на 80 пассажиров и дальностью 3 500 км. Этот проект мог быть хорошим дополнением к «Суперджет-100» на внутренних линиях, поскольку самолет КБ Сухого выставлял жесткие требования к взлетно-посадочной полосе, что не везде возможно, а Ан-148 в этом вопросе был неприхотлив. Начавшееся серийное производство самолета на Воронежском авиазаводе по требованию Украины в 2018 году было остановлено, и самолет прекратил свое существование.

В наиболее востребованной нише среднемагистральных лайнеров, где лидировал Ту-154, КБ Туполева в 1989 году предложило свой проект Ту-204/Ту-214 на 165–215 пассажиров и дальностью 4200–5900 км. Начавшиеся испытания показали, что по своим эксплуатационным характеристикам самолет отстает от зарубежных аналогов, урезанное государством финансирование не позволяло кардинально изменить конструкцию, в итоге самолет был запущен в серию без перспектив занять свою нишу и заменить Ту-154. Самолет до сих пор производится по одному-двум экземплярам в год, из коммерческой эксплуатации выведен и используется только государственными структурами.

КБ Яковлева в 2008 году предложило свой проект среднемагистрального самолета МС-21 на 210 пассажиров и дальностью 6 000 км. Самолет разрабатывался с применением полимерных композитных материалов и российского двигателя ПД-14, в 2017 году уже состоялся первый полет, на сегодня изготовлено пять опытных образцов самолета. В 2021 году должна быть завершена сертификация самолета, и с 2022 года планируется серийное производство с выходом к 2025 году на выпуск 72 самолетов в год. В этой нише МС-21 может стать серьезным конкурентом.

В дальнемагистральной нише советские четырехмоторные Ил-62 и Ил-96 по эксплуатационным характеристикам были не конкурентами и требовали замены. Ил-96 совершил первый полёт в 1988 году и серийно производился с 1993 года, эксплуатировался на коммерческих авиалиниях, сейчас выведен из эксплуатации и используется только в государственных структурах. Схема самолета с четырьмя двигателями безнадежно устарела и в новых лайнерах не используется. Даже такой фаворит, как «Боинг-747», оказался неконкурентоспособным и планируется к снятию с производства.

В российских КБ соответствующего задела по этому классу самолета не оказалось, к тому же не было и требуемого двигателя. В 2014 году российская ОАК и китайская COMAC подписали соглашение о совместной разработке и производстве российско-китайского дальнемагистрального двухмоторного самолета CR929 на 250–300 пассажиров и дальностью 12 000 км. На первом этапе планируется использовать двигатель General Electric или Rolls-Royce, а на втором этапе ―российский ПД-35, отрабатываемый на базе ПД-14. Первый полет предполагается в 2022 году, а запуск в серийное производство ― в 2026–2027 годах с выпуском 70 самолетов в год.

В нише местных авиалиний, где спрос на самолеты вместо морально устаревшего Ан-24 очень большой, производить пока что нечего. Планировавшийся ему на замену Ил-114 на 64 человека и дальностью 1 900 км, разработанный в конце 80-х, надежд не оправдал и не стал массовым самолетом. Производство было запущено на Ташкентском авиазаводе, всего было изготовлено 20 самолетов и в 2012 году прекращено в связи с ликвидацией завода. Самолет был существенно переработан, и в декабре 2020 года новый самолет Ил-114-300 совершил первый полет, серийное производство этого самолета планируется с 2023 года.

Следует отметить, что не по всем характеристикам Ил-114-300 удовлетворяет требованиям, например, он не может взлетать с грунтовых аэродромов из-за низко расположенного крыла и двигателей, к тому же он на три тонны перегружен. В этой связи в 2003–2014 годах в России пытались запустить производство не обладающего этими недостатками Ан-140 на 52 пассажира и дальностью 2 300 км. На Самарском авиазаводе было изготовлено девять самолетов, но после госпереворота в Киеве в 2014 году все работы были свернуты.

Поскольку ОАК не проявляет интереса к региональным самолетам из-за их низкой рентабельности, приведшей к отсутствию в российском авиапроме самолетов этого класса, на Уральском заводе гражданской авиации в 2020 году началась разработка регионального самолета на замену Ан-24 с выводом его на испытания в 2024 году и серийное производство в 2027 году.

В нише малой авиации, где продолжает господствовать Ан-2, ставший мировым рекордсменом по сроку его производства более 70 лет, ситуация еще хуже. На замену ему ничего нет. Ни в СССР, ни в России не уделялось достойного внимания малой авиации, и приличного самолета так и не появилось.

Попытка Сибирского НИИ авиации создать самолет на замену Ан-2 закончилась неудачей. Проект цельнокомпозитного биплана ТВС-2ДТС был отклонен в 2019 году по причине слишком тяжелого веса, массового использования импортных комплектующих, в том числе двигателя, а также высокой стоимости самолета и его эксплуатации. Был утвержден проект самолета ЛМС-901 («Байкал») разработки Уральского завода гражданской авиации (выпускавшего легкий чешский самолет L-410) на девять пассажиров и дальностью 3000 км. Первый полет самолета должен состояться в 2021 году с выходом на сертификацию в 2022 году. На первом этапе в самолете будут использованы импортные комплектующие с последующей заменой на российские. При реализации этого проекта в России наконец-то появится свой современный самолет малой авиации.

В классе транспортных самолетов остался только тяжелый Ил-76, для производства которого на Ульяновском авиазаводе внедряется автоматизированная поточная линия по сборке 18 самолетов в год. В легком классе на сменуАн-26 планируется Ил-112В грузоподъемностью 5 тонн и дальностью 1 200 км, обладающий недостатками Ил-114 по невозможности использования грунтовой взлетно-посадочной полосы. Самолет совершил первый полет в 2019 году, и его серийное производство планируется с 2022 года. Совместная украинско-российская разработка и производство тяжелого транспортного самолета Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн и дальностью до 8 000 км, лишенного приведенных недостатков, в 2014 году по политическим мотивам была прекращена. Своего сверхтяжелого транспортника в России нет, попытки совместного производства с Украиной Ан-124 ни к чему не привели.

В итоге можно отметить, что российский авиапром имеет необходимые заводы и специалистов для производства современных самолетов, но готовых к запуску в серийное производство и способных конкурировать на рынке авиауслуг пока что нет. Проблема в отсутствии разработок перспективных самолетов. Российские перспективные самолеты всех классов находятся на стадии завершения разработки, испытаний и сертификации, и только в первой половине 20-х они должны быть запущены в серийное производство. В нише малой авиации это «Байкал», региональной авиации ― Ил-114-300, ближнемагистральной ― «Суперджет-100», среднемагистральной ― МС-21, дальнемагистральной ― СR929, в транспортной ― Ил-112В и Ил-76МД-90А.

По планам в 2021 году планируется произвести всего 30 самолетов, к 2024 году выпуск может подняться до 50 самолетов и только к 2030 ― до 100 самолетов. Для выхода на советский уровень 200 машин в год необходимо прилагать серьезные усилия по новым разработкам самолетов и их серийному освоению.

Юрий Апухтин
Tags: Россия, мнение, новости, факты
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments