Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Презентация Су-75 "Шах и мат" (Checkmate) на МАКС-2021. Истребитель 5 поколения

На международном авиакосмическом салоне в Жуковском презентуют истребитель нового поколения. Как он выглядит? Почему новая боевая машина «Сухого» уже заинтересовала практически весь мир?

Презентация Су-75 Checkmate на МАКС-2021. Истребитель 5 поколения.

Возрождение гражданского авиапрома России

Состояние российской гражданской авиации вызывает недоумение, почему на внутренних и международных линиях сплошь самолеты зарубежного производства. Когда в Шереметьево я вижу в основном Airbus и Boeing и изредка мелькающие российские «Суперджет-100», встает вопрос, а где же наши отечественные. Хорошо еще помню, как в Советском Союзе «Аэрофлот» летал исключительно на отечественных самолетах. В области военной авиации мы остались одним из мировых лидеров, чего не скажешь о гражданской.



Количество и качество авиации определяются состоянием авиапрома. Что же из себя представлял советский авиапром, выпускавший всю линейку гражданских самолетов? От Советского Союза осталось мощное наследие: до десятка КБ по разработке самолетов и вертолетов, 17 серийных заводов по производству самолетов, четыре завода по производству вертолетов, четыре опытных завода и десятки заводов по производству комплектующих для авиационной техники, где работали сотни тысяч специалистов.

Удивительно, но практически все это было сохранено. Из 17 серийных авиазаводов действует 13, в России варварски уничтожен только Самарский авиазавод. На Украине осталось КБ Антонова, на Киевском и Харьковском авиазаводах прекратили выпуск самолетов, а в Узбекистане уничтожен Ташкентский авиазавод. Из 13 оставшихся заводов два (Нижегородский и Новосибирский) ориентированы только на выпуск военной авиации. Вся конструкторская и производственная база авиапрома по разработке и производству самолетов и вертолетов сохранена. Основные заводы проходят модернизацию и переоснащение, запускаются новые заводы по производству материалов и комплектующих… Но новых самолетов нет.

Посмотрим, насколько серьезно отразилась на выпуске самолетов потеря четырех заводов и одного КБ. Самарский авиазавод работал с КБ Яковлева, выпустил 1 012 самолетов Як-40 и 187 Як-42. Киевский авиазавод работал с КБ Антонова, выпустил 3 320 самолетов малой авиации Ан-2, 1 028 пассажирских Ан-24, 1 042 транспортных Ан-26, 18 тяжелых транспортных Ан-124 «Руслан». Харьковский авиазавод работал с КБ Туполева, начинал выпускать первые реактивные Ту-104 и затем выпустил 854 Ту-134. Ташкентский авиазавод работал с КБ Антонова и Ильюшина, выпустил 830 транспортных Ан-12, 66 Ан-22 и практически все из 956 серийных Ил-76, здесь же начиналось производство Ил-114.

Отсюда видно, что авиапром понес самые серьезные потери в самолетах местных авиалиний (Ан-24 и Як-40) и ближнемагистральных (Ту-134 и Як-42), а также транспортной авиации (Ан-26, Ил-76, Ан-124). Эти потери до сих пор так и не восполнены.

От советского авиапрома осталась линейка самолетов, закрывавшая все ниши гражданской авиации: малая авиация Ан-2 («Кукурузник»), местные авиалинии Ан-24 и Як-40, ближнемагистральные Ту-134 и Як-42, среднемагистральные Ту-154 и Ил-86, дальнемагистральные Ил-62 и Ил-96.

На то время пассажирские самолеты отвечали предъявляемым к ним требованиям и мало чем уступали зарубежным:

― Ан-2 был рассчитан на 12 пассажиров и дальность 990 км, на Киевском и Долгопрудненском авиазаводах, в Польше и Китае было произведено более 18 000 самолетов;

― Ан-24 рассчитан на 52 пассажира и дальность 1 800 км, на Киевском, Иркутском и Улан-Удинском авиазаводах было произведено 1 367 самолетов;

― Як-40 рассчитан на 40 пассажиров и дальность 820 км, на Саратовском авиазаводе было произведено 1 012 самолетов;

― Ту-134 рассчитан на 80 пассажиров и дальность 2 100 км, на Харьковском авиазаводе было произведено 854 самолета;

― Як-42 рассчитан на 120 пассажиров и дальность 2 800 км, на Саратовском и Смоленском авиазаводах было произведено 187 самолетов;

― Ту-154 рассчитан на 180 пассажиров и дальность 3 900 км, на Самарском авиазаводе было произведено 923 самолета;

― Ил-86, широкофюзеляжный, рассчитан на 350 пассажиров и дальность 3 800 км, на Воронежском авиазаводе было произведено 106 самолетов;

― Ил-62 рассчитан на 186 пассажиров и дальность 11 000 км, на Казанском авиазаводе было произведено 289 самолетов;

― Ил-96, широкофюзеляжный, рассчитан на 435 пассажиров и дальность 9 000 км, на Воронежском авиазаводе был построен 31 самолет.

Из транспортных самолетов также выпускалась вся требуемая линейка: легкие Ан-26 грузоподъемностью 5,5 тонны, на Киевском авиазаводе произведено 1 398 самолетов; средние Ан-12 грузоподъемностью 21 тонна ― на Киевском, Иркутском. На Воронежском и Ташкентском авиазаводах произведено 1 248 самолетов, тяжелые Ил-76 грузоподъемностью 60 тонн, на Ташкентском и Ульяновском авиазаводах произведено 956 самолетов и сверхтяжелые Ан-124 (Руслан) грузоподъемностью 120 тонн, на Киевском и Воронежском авиазаводах произведено 55 самолетов.

Советский Союз в 80-е годы на пике производства гражданских самолетов выпускал около 200 самолетов в год, Boeing тогда выпускал около 300 самолетов. Сейчас Airbus и Boeing выпускают ежегодно примерно по 800 пассажирских самолетов в год, а российский авиапром в 2020 году выпустил всего 20 самолетов. Разница впечатляющая, и российскому авиапрому есть к чему стремиться.

За все годы российский авиапром выпустил порядка 450 самолетов, в том числе 207 «Суперджет-100», 89 Ту-204, 31 Ил-96, 33 Ту-214, 17 Бе-200, 20 Ил-114, до 10 Ил-76МД-90А, 35 Ан-148, 9 Ан-140, 5 МС-21.

Складывается интересная ситуация: имеются разработчики самолетов и заводы для их производства, а на авиалиниях отечественных самолетов нет. Почему так? Здесь несколько причин, которые тянутся еще из Советского Союза. К концу 80-х практически все линейки отечественных самолетов начали морально устаревать, в мировом авиастроении приближалась смена поколений самолетов. В Союзе при всеобщем развале на это не обратили внимания и продолжали жить на старом заделе. На Западе жесткая конкуренция заставила искать пути создания более экономичных самолетов, внедрять новые технологии их производства, и они преуспели в этом.

Последовавший затем распад страны еще усугубил ситуацию, новая власть ориентировалась на интеграцию с Западом и на их авиационную технику, что со временем и произошло. В течение 90-х почти все советские самолеты были вытеснены не только с международных, но и с внутренних авиалиний. Правительство средств на разработку самолетов практически не выделяло. Авиационные КБ хирели, и специалисты из них потихоньку разбегались. Разработки тех лет не были востребованы авиационным рынком и не находили своего покупателя, к тому же в России не оказалось современных двигателей, без которых невозможно было запустить новое поколение самолетов. Сейчас в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию председателем совета директоров назначен «оптимизатор» Анатолий Сердюков, насколько это улучшит или ухудшит управление авиапромом, время покажет.

В нише ближнемагистральных лайнеров вместо Ту-134 КБ Туполева в 1993 году был предложен проект Ту-334 по концепции своего предшественника на 102 пассажира и дальностью 3 150 км. По своим летно-техническим характеристикам проект не вписывался в требования и в начале 2000-х был закрыт.

В эту нишу в 2000 году решило вписаться КБ Сухого с проектом самолета «Суперджет-100» на 108 пассажиров и дальностью 4 500 км. К этому проекту были привлечены ведущие зарубежные фирмы, использовались самые совершенные материалы и комплектующие, в том числе французские двигатели, к 2011 самолет был создан и сертифицирован.

По своим характеристикам он был на уровне лучших мировых образцов, запущен в серию и поступил на международный рынок. Опыт эксплуатации показал, что фирма-производитель оказалась не в состоянии организовать приемлемую логистику по поставке запчастей и обслуживанию самолета. Это вызывало нарекания, и самолет начал терять заказчиков, а с введением после 2014 года американских санкций на поставку комплектующих ситуация резко ухудшилась, и он оказался невостребованным на рынке. Сегодня «Суперджет-100» ― единственный серийно выпускаемый самолет в России, но его выпуск падает, в 2018 году было изготовлено 24 самолета, в 2019 году ― 19, а в 2020 году всего 11.

Сейчас проект усиленно перерабатывается с использованием российских комплектующих и российского двигателя ПД-8, разрабатываемого на базе двигателя ПД-14, и к 2023 году планируется сертифицировать самолет. Переработанный и востребованный ближнемагистральный российский лайнер скоро должен появиться и заполнить эту нишу.

Сюда же попыталось вписаться КБ Антонова в 2001 году с самолетом Ан-148 на 80 пассажиров и дальностью 3 500 км. Этот проект мог быть хорошим дополнением к «Суперджет-100» на внутренних линиях, поскольку самолет КБ Сухого выставлял жесткие требования к взлетно-посадочной полосе, что не везде возможно, а Ан-148 в этом вопросе был неприхотлив. Начавшееся серийное производство самолета на Воронежском авиазаводе по требованию Украины в 2018 году было остановлено, и самолет прекратил свое существование.

В наиболее востребованной нише среднемагистральных лайнеров, где лидировал Ту-154, КБ Туполева в 1989 году предложило свой проект Ту-204/Ту-214 на 165–215 пассажиров и дальностью 4200–5900 км. Начавшиеся испытания показали, что по своим эксплуатационным характеристикам самолет отстает от зарубежных аналогов, урезанное государством финансирование не позволяло кардинально изменить конструкцию, в итоге самолет был запущен в серию без перспектив занять свою нишу и заменить Ту-154. Самолет до сих пор производится по одному-двум экземплярам в год, из коммерческой эксплуатации выведен и используется только государственными структурами.

КБ Яковлева в 2008 году предложило свой проект среднемагистрального самолета МС-21 на 210 пассажиров и дальностью 6 000 км. Самолет разрабатывался с применением полимерных композитных материалов и российского двигателя ПД-14, в 2017 году уже состоялся первый полет, на сегодня изготовлено пять опытных образцов самолета. В 2021 году должна быть завершена сертификация самолета, и с 2022 года планируется серийное производство с выходом к 2025 году на выпуск 72 самолетов в год. В этой нише МС-21 может стать серьезным конкурентом.

В дальнемагистральной нише советские четырехмоторные Ил-62 и Ил-96 по эксплуатационным характеристикам были не конкурентами и требовали замены. Ил-96 совершил первый полёт в 1988 году и серийно производился с 1993 года, эксплуатировался на коммерческих авиалиниях, сейчас выведен из эксплуатации и используется только в государственных структурах. Схема самолета с четырьмя двигателями безнадежно устарела и в новых лайнерах не используется. Даже такой фаворит, как «Боинг-747», оказался неконкурентоспособным и планируется к снятию с производства.

В российских КБ соответствующего задела по этому классу самолета не оказалось, к тому же не было и требуемого двигателя. В 2014 году российская ОАК и китайская COMAC подписали соглашение о совместной разработке и производстве российско-китайского дальнемагистрального двухмоторного самолета CR929 на 250–300 пассажиров и дальностью 12 000 км. На первом этапе планируется использовать двигатель General Electric или Rolls-Royce, а на втором этапе ―российский ПД-35, отрабатываемый на базе ПД-14. Первый полет предполагается в 2022 году, а запуск в серийное производство ― в 2026–2027 годах с выпуском 70 самолетов в год.

В нише местных авиалиний, где спрос на самолеты вместо морально устаревшего Ан-24 очень большой, производить пока что нечего. Планировавшийся ему на замену Ил-114 на 64 человека и дальностью 1 900 км, разработанный в конце 80-х, надежд не оправдал и не стал массовым самолетом. Производство было запущено на Ташкентском авиазаводе, всего было изготовлено 20 самолетов и в 2012 году прекращено в связи с ликвидацией завода. Самолет был существенно переработан, и в декабре 2020 года новый самолет Ил-114-300 совершил первый полет, серийное производство этого самолета планируется с 2023 года.

Следует отметить, что не по всем характеристикам Ил-114-300 удовлетворяет требованиям, например, он не может взлетать с грунтовых аэродромов из-за низко расположенного крыла и двигателей, к тому же он на три тонны перегружен. В этой связи в 2003–2014 годах в России пытались запустить производство не обладающего этими недостатками Ан-140 на 52 пассажира и дальностью 2 300 км. На Самарском авиазаводе было изготовлено девять самолетов, но после госпереворота в Киеве в 2014 году все работы были свернуты.

Поскольку ОАК не проявляет интереса к региональным самолетам из-за их низкой рентабельности, приведшей к отсутствию в российском авиапроме самолетов этого класса, на Уральском заводе гражданской авиации в 2020 году началась разработка регионального самолета на замену Ан-24 с выводом его на испытания в 2024 году и серийное производство в 2027 году.

В нише малой авиации, где продолжает господствовать Ан-2, ставший мировым рекордсменом по сроку его производства более 70 лет, ситуация еще хуже. На замену ему ничего нет. Ни в СССР, ни в России не уделялось достойного внимания малой авиации, и приличного самолета так и не появилось.

Попытка Сибирского НИИ авиации создать самолет на замену Ан-2 закончилась неудачей. Проект цельнокомпозитного биплана ТВС-2ДТС был отклонен в 2019 году по причине слишком тяжелого веса, массового использования импортных комплектующих, в том числе двигателя, а также высокой стоимости самолета и его эксплуатации. Был утвержден проект самолета ЛМС-901 («Байкал») разработки Уральского завода гражданской авиации (выпускавшего легкий чешский самолет L-410) на девять пассажиров и дальностью 3000 км. Первый полет самолета должен состояться в 2021 году с выходом на сертификацию в 2022 году. На первом этапе в самолете будут использованы импортные комплектующие с последующей заменой на российские. При реализации этого проекта в России наконец-то появится свой современный самолет малой авиации.

В классе транспортных самолетов остался только тяжелый Ил-76, для производства которого на Ульяновском авиазаводе внедряется автоматизированная поточная линия по сборке 18 самолетов в год. В легком классе на сменуАн-26 планируется Ил-112В грузоподъемностью 5 тонн и дальностью 1 200 км, обладающий недостатками Ил-114 по невозможности использования грунтовой взлетно-посадочной полосы. Самолет совершил первый полет в 2019 году, и его серийное производство планируется с 2022 года. Совместная украинско-российская разработка и производство тяжелого транспортного самолета Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн и дальностью до 8 000 км, лишенного приведенных недостатков, в 2014 году по политическим мотивам была прекращена. Своего сверхтяжелого транспортника в России нет, попытки совместного производства с Украиной Ан-124 ни к чему не привели.

В итоге можно отметить, что российский авиапром имеет необходимые заводы и специалистов для производства современных самолетов, но готовых к запуску в серийное производство и способных конкурировать на рынке авиауслуг пока что нет. Проблема в отсутствии разработок перспективных самолетов. Российские перспективные самолеты всех классов находятся на стадии завершения разработки, испытаний и сертификации, и только в первой половине 20-х они должны быть запущены в серийное производство. В нише малой авиации это «Байкал», региональной авиации ― Ил-114-300, ближнемагистральной ― «Суперджет-100», среднемагистральной ― МС-21, дальнемагистральной ― СR929, в транспортной ― Ил-112В и Ил-76МД-90А.

По планам в 2021 году планируется произвести всего 30 самолетов, к 2024 году выпуск может подняться до 50 самолетов и только к 2030 ― до 100 самолетов. Для выхода на советский уровень 200 машин в год необходимо прилагать серьезные усилия по новым разработкам самолетов и их серийному освоению.

Юрий Апухтин

7 лет трагедии MH-17 – суду не нужна правда

Процесс по установлению виновных в катастрофе малайзийского «Боинга» вышел на ту финишную прямую, куда его всеми силами толкали геополитические русофобы.

Семь лет назад произошла трагедия с рейсом малайзийского «Боинга» MH-17.



В любом предвзятом судебном процессе искажение объективности приводит не к одной, а сразу к двум бедам – во-первых, страдает невиновный, во-вторых – виновный остаётся безнаказанным. И что хуже – вопрос, на который очень трудно найти ответ. Но сейчас мы видим, что бесповоротно произошли обе эти беды: виновной в катастрофе назначена Россия, и таким образом необходимость искать настоящего виновника отпала.

Суд в Гааге в июне этого года вышел, что называется, на финишную прямую – всё другие версии, кроме версии о «российском «Буке», управляемом сепаратистами» были отметены, разбиты и вынесены за скобки. Теперь процесс катится как валун с горы – неостановимо и слепо, к своей конечной триумфальной цели – признанию России ответственной за гибель 298 человек.

Более того! Хотя суд ещё не вынес своего окончательно вердикта, его «контролёры» уже без всякого стеснения говорят в таком духе: «В седьмую годовщину этой трагедии мы призываем Россию признать ответственность за уничтожение самолета и полностью сотрудничать со следствием». Так высказался временный посол США на Украине Джордж Кент – а ведь даже журналистам нельзя называть обвиняемого преступником до приговора!

Если бы Гаагский суд был заинтересован в установлении истины, то он, как минимум, захотел бы выслушать другую сторону, которая всегда заявляла своей готовности сотрудничать со следствием:

«Почему при нашей открытости мы не видели той активной позиции следствия? Мы же с самого первого дня представляли и продолжаем предоставлять все необходимые материалы. Может быть, потому что им этого не нужно? Потому что они знают, но не могут озвучить настоящего виновника?» – возмущение Дениса Пушилина можно понять.

Но можно понять и Гаагский суд! Они уже однажды крупно обожглись на свидетелях из ДНР – речь идёт о показаниях Владимира Цемаха. Напомним его историю.

Цемах командовал в июле 2014 года ротой ПВО ДНР в городе Снежное, прямо возле места трагедии – более ключевого свидетеля представить себе ПРОСТО НЕВОЗМОЖНО! Если бы там был такой важный элемент системы противовоздушной обороны как единственный «Бук», то он не мог этого не знать. И вот в 2019 году СБУ проводит дерзкую спецоперацию… и похищает Цемаха. Казалось бы, невиданная победа – сейчас «человек, который знал всё» даст такие показания, что это Россию тут же признают виновной, а организаторы получают водопад наград и званий. Но вдруг осенью того же года сверхценного свидетеля включают в списки на обмен пленными и без сожаления «сплавляют» в Россию. А потом он выступает в суде – и с чистой совестью говорит, что «на протяжении конфликта на востоке Украины никогда не видел ЗРК «Бук», в том числе в Снежном».

Собственно, это по всей видимости, и было то, что сумели вытрясти на всех допросах из пленного сбушники. Ну не видел он там «Бука», не было его там – вот к чему привели месяцы бесконечных допросов. А разыгрывать игру с «вкладыванием» в уста Цемаха «нужных» показаний – побоялись, не стали рисковать запутаться и спалиться на деталях в игре с тысячами неизвестных переменных. И вся спецоперация с похищением прошла впустую.

И вот суд просто игнорирует слова человека, который на данный момент был самым вовлечённым в ситуацию свидетелем. А вместо этого строит весь процесс на каких-то странных прослушках, которые пришли из недр СБУ, и которые то ли смонтированы, то ли сфальсицированы, то ли там вообще актёры участвуют. И вот этим анонимным голосам суд верит! А Цемаху – не верит!

И ладно уж там – свидетели из ДНР. Но почему бы для порядка не допросить и ряд украинских свидетелей? Например, Коломойского, который недавно публично намекал на то, что знает истинную версию произошедшего? Но к Украине Нидерланды не имеют никаких претензий – даже за то, что та не закрыла воздушное пространства в зоне конфликта, где уже неоднократно сбивались самолёты. И украинские свидетели тоже не нужны. Вообще, с голосами работать удобнее, чем с живыми людьми.

Даже если эти люди – такие же эксперты. Например, Россия захотела дать специалистам концерна «Алмаз-Антей» дать исследовать обломки «Боинга» – суд запретил. То есть, ещё раз, суд запретил обвиняемым ознакомиться с материалами дела и уликами – грубейшее нарушение любого права!

А может быть, это потому, что «Алмаз-Антей» уже не первый год аргументированно говорит: ракета, который сбили «Боинг», была снята с вооружения России в 1999 году, а на вооружение Украины продолжала стоять? И целый отчёт большой сделала на эту тему. Но всё это было, разумеется, не просто отметено, но ещё и меры приняли, чтобы эти глазастые русские новых нестыковок не обнаружили.

И, наконец, вопрос вопросов: США утверждают, что имеют в своём распоряжении спутниковые снимки, которые фиксируют место пуска ракеты. Но никому их не показывают! Все просят, требуют, настаивают – США упираются. А почему бы не показать? В чём проблема? Кажется, проблем тут может быть только две – либо место не то (не ДНР, а Украина), либо «Бука» там нет.

Но всё это уже не важно. Не для того столько лет процесс тянули в нужном направлении, чтобы теперь играть в объективность. Россию обвинят – и сомнений в этом нет. Как обвинили в приёме допинга всеми спортсменами, убийстве Немцова и отравлении Навального, а также кибератаках, вмешательстве в выборы всех стран и так далее. Что ж, пережили те обвинения, переживём и эти.

…Вот только истинный виновный будет злорадно хохотать и упиваться своей безнаказанность. И значит, неизбежны новые трагедии и катастрофы.

Григорий Игнатов

Вертолёт Ми-2 разбился на Украине

Утром 17 июля в Николаевской области Украины разбился вертолёт Ми-2.

В Госслужбе по ЧС (ГСЧС) уточнили, что после падения Ми-2 загорелся, два члена экипажа погибли.



«17 июля в 06:08 вблизи села Зайве Николаевского района произошло падение вертолёта Ми-2 (Меридиан-Авиа-Агро) с последующим возгоранием, в результате чего погибли 2 человека (пилот и помощник пилота)», - сообщили в пресс-службе ГСЧС.

Возгорание на месте падения вертолёта было потушено в течение получаса, теперь специалистам предстоит установить причины авиакатастрофы.

Источник: https://rusvesna.su/news/1626499538

Обосрал*я?

После первой встречи над Балтикой итальянского пилота 13-ой итальянской эскадрильи на истребителе 5-го поколения F-35A с российским истребителем Су-30СМ, тот был сразу отстранен от полетов и отправлен домой штатным психологом, сославшись на его нестабильную психику.

Пилоты итальянских ВВС на четырех американских самолетах Lockheed Martin F-35A Lightning II прибыли в Эстонию на авиабазу в Эмари еще 30 апреля 2021 года, где взяли на себя миссию НАТО по воздушному патрулированию Балтии. 9 июня самолет F-35 итальянского подразделения был перехвачен российским самолетом Су-30СМ.

По словам итальянского пилота с позывным «Falco», во время перехвата русский летчик на Су-30СМ вел себя настолько агрессивно, использовав мощное радиоэлектронное вооружение, что в какой-то момент он потерял контроль над собой.

Пилоту F-35A после встречи в небе с Су-30СМ потребовалась помощь штатного психолога.



Источник: https://zen.me/SL8IV

«Ожидаемо»: британцы оценили перехват российскими Су-30 американского самолёта

Британский таблоид The Daily Mail опубликовал материал о перехвате российскими истребителями противолодочного самолета Boeing P-8 Poseidon ВМС США над Черным морем.



В среду Минобороны России сообщило, что два Су-30 поднимались в воздух, чтобы не допустить нарушение границы американским самолетом.

Экипажи истребителей идентифицировали воздушную цель и сопроводили ее, полет российских самолетов выполнялся в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства.

Публикация вызвала активный отклик читателей в комментариях.

«Что же, пусть несколько российских самолетов-разведчиков пролетят у берегов Флориды без американских истребителей, которые бы им мешали. Нет, не думаю, что так выйдет», — написал пользователь SpeakTruly.

«Это буквально на их заднем дворе, чего вы ожидаете? Что бы сделали американские военные, если бы на их заднем дворе летел российский самолет-разведчик?» — задался вопросом Hawk85.

«Это задний двор России — ожидаемо», — отметил alsocurious.

«Россия окружена американскими базами. И все же мы считаем их агрессорами?» — написал Castor.

«Что такого интересного в Черном море?» — спросил welshwilfy.

«Это не новость… Это происходит с 1950-х годов и будет происходить еще через 50 лет», — выразил мнение Mallory.



Источник: https://rusvesna.su/news/1625716584

Обнаружены обломки пропавшего на Камчатке Ан-26

На Камчатке спасателями обнаружены обломки пропавшего здесь же Ан-26 с почти 30 людьми на борту.

Обломки самолета обнаружены с вертолета у берега моря, в 3,8 км от посёлка Палана, у берега моря.



Об этом пишет Life со ссылкой на свой источник. Отмечается, что борт мог врезаться в скалу.

По предварительным данным, выживших нет.

«Обломки пропавшего на Камчатке Ан-26 обнаружены у побережья залива Шелихова в 3,8 километра от аэропорта Палана. Выживших с воздуха не видно», - пишет телеграм-канал Mash.

«Он заходил на посадку с моря. Самолёт Ил-38, сообщивший об этом, передал информацию вертолёту. На месте падения видно обгоревшее пятно и кабину Ан-26. Сесть там невозможно из-за слишком крутой сопки. Спасатели будут добираться до места пешком», - добавили авторы телеграм-канала.

Телеграм-канал также опубликовал первое фото с места крушения Ан-26 на Камчатке. Тёмное пятно — место удара.

«Предварительно, самолёт врезался в скалу на высоте в 230 метров. Экстренные службы сообщают, что от удара его разорвало на две части и начался пожар. Шансов на спасение не было», - говорится в сообщении.



Ранее в СМИ появлялась информация, что самолет упал в Охотское море. Однако в МЧС РФ такие данные опровергли.

Напомним, самолёт Ан-26, следовавший по курсу из Петропавловска-Камчатского в посёлок Палана, перестал выходить на связь сегодня около 15 часов по местному времени (около 6:00 мск). Борт не долетел до пункта назначения всего 9 км.

Воздушное судно было выпущено в мае 1982 года. Его собственниками в разное время являлись «Аэрофлот», Air Mali, Perm Motors и другие. Нынешний оператор «Камчатское авиационное предприятие» эксплуатирует борт с 2013 года. Сертификат лётной годности потерпевшего крушение лайнера был актуален и истекал в августе этого года.

Следственный комитет РФ рассматривает несколько версий катастрофы: плохие погодные условия, технические неисправности воздушного судна или ошибка пилотирования.

antifa

Как один лейтенант войну остановил

Жаркое лето 1952-го. Корея. Советские летчики бьются насмерть с американскими истребителями за господство в небе над 38-й параллелью, разделившей полуостров. В анналы истории это место боев войдет как "Аллея МиГов". Здесь идут самые жестокие бои между летчиками за всю послевоенную историю. Еще недавно на один сбитый советский самолет приходилось 8 американских. Но теперь американские истребители расстреливают советские самолеты все чаще и чаще. И причиной тому - новейшее электронное оборудование, установленное на истребителях ВВС США.

Только чудо может помочь нашим летчикам. И это чудо ждут от прибора размером с пачку папирос, доставленного в срочном порядке в Корею по личному распоряжению Сталина.

Прибор доставляет человек, переодетый в китайскую форму. Представляется советским лейтенантом Вадимом Мацкевичем. Он лично оснащает десять самолетов МиГ-15 секретным устройством, и начинаются испытания. Выполняя задание Сталина, в бой идут одни старики -- Герои Советского Союза, лучшие летчики, громившие еще недавно люфтваффе. В Москву докладывают об успешном испытании и просят оснастить этим прибором все боевые истребители. Сталин отдает приказ сделать 500 приборов. Заместитель министра обороны адмирал Аксель Берг лично курирует выполнение задания. К осени на всех наших МиГах стоит таинственная коробочка, позволяющая советским асам выигрывать воздушные бои.

Мацкевич повышен через одно звание в капитаны и награжден орденом Красной Звезды.

Но вдруг, возвращаясь с очередного боевого задания, пилоты все как один клянут секретный прибор. Не работает он! Сирена, да и только, орет все время! В бою только мешает.

Поминают в "столовке" погибших товарищей.

Руководство ВВС в панике -- ведь доложили, что работает. Но потери растут. Что это - диверсия или США переиграли нас? И недавно произведенный в капитаны Мацкевич понимает, что его ждут лагеря или расстрел...

Как развивались дальнейшие события? Что помогло нашим летчикам выстоять в корейской войне? Об этом -- в документальном фильме. Впервые стало возможно рассказать о совершенно засекреченном изобретении. Сам создатель уникального прибора принимает участие в фильме. Как и летчики -- ветераны войны в Корее.

Борисов рассказал о перевороте в самолетостроении

Что в глубоком тылу России происходило день в день с саммитом Путин – Байден? Какая одновременно шла грандиозная инспекция заводов в Сибири и на Дальнем Востоке, которые попали под западные санкции? Какое свое крыло сделали для нового самолета МС-21?