Category: авиация

Самолет – не сало. Украина остается без авиационной отрасли

Госконцерн «Антонов» на последнем издыхании. Единственному производителю авиатехники осталось жить несколько лет. Такое мнение высказал сам генеральный директор предприятия Александр Донец. Не менее мрачные перспективы вырисовываются и у таких гигантов отрасли как «Южмаш» и «Мотор Сич».




Легендарный Антонов может прекратить производство в ближайшие годы из-за колоссальной изношенности производственных мощностей. «Сейчас износ основных средств у нас - около 80%. Еще пять-семь лет - и все... Хочу напомнить: буквально год назад мы юридически и физически объединились с серийным заводом, который раньше назывался «Имени 50-летия октября». Это огромное предприятие было одним из самых крупных в СССР... Это предприятие длительное время было в не очень хорошем, скажем так, финансовом состоянии. Именно основная масса его оборудования и основных средств находится в тяжелом состоянии, являясь устаревшим», - заявил Донец в ходе круглого стола по вопросам авиастроения в Киеве.

Причиной таких неутешительных итогов, по его мнению, является нехватка средств на модернизацию завода и отсутствие заказов. «У нас даже нет внутреннего рынка. Мы не получили ни одного заказа от Минобороны, пограничной службы, службы чрезвычайных ситуаций. У нас в сборочных цехах стоят в высокой степени готовности пять самолетов. Но нет наполнения и заказчика», - резюмировал Донец.

Но стоит отметить, что терять оптимизм никто и не думает. Руководитель авиаконцерна также сообщил, что почти готова большая программа модернизации предприятия на 2019-2022 годы. «Там нужна довольно большая цифра. Попробуем с этой цифрой пробиться к нашим законодателям», - отметил он. Что ж, с намерением пробиться к украинским законодателям, ныне активно штампующим сугубо вредительские для экономики законопроекты, - можно только пожелать удачи. Тем более, если речь идет о больших цифрах.

Надо сказать, что Антонову не особо везло с законодателями на протяжении всей эпохи независимости. Государство никогда не считало отрасль приоритетной для масштабных инвестиций. Но до 2014 года «Антонову» все же удавалось держаться на плаву. Внушительные бюджеты на производство самолетов принесла кооперация с Россией, ставшая особенно актуальной в эпоху «Харьковских соглашений» в 2010-2013 годы. Однако ключевым источником прибыли все-таки являлись прочие услуги: грузовые перевозки, ремонт и сервис антоновских машин, в частности обслуживание «Русланов» российской компании «Волга-Днепр». Наконец, НИОКР для Китая, благодаря которым Поднебесная обрела собственные стальные крылья.

Однако после 2014 года бизнес «Антонова» стремительно пошел под откос. Если в 2011-2015 годах предприятие выкатило из цехов 16 самолетов, то в 2016-2019 годы авиазавод фактически заморозил производство, не выпустив ни одной новой машины. Причина оказалась банальной – проблемы с поставками российских комплектующих, заменить которые без астрономических инвестиций невозможно. Кроме того, после разрыва кооперационных связей с Москвой «Антонов» потерял одного из главных клиентов по сервисным работам в лице той самой «Волга-Днепр» с ее парком АН-124 «Руслан».

Однако в Киеве не спешили хоронить авиапром. В 2016 году руководство «Антонова» заявило, что разработан план замещения недостающих деталей российского производства и модернизации оборудования. А, главное, имеется крупный заказчик в лице Минобороны Украины. Для достижения амбициозных целей не хватало самую малость – 780 миллионов долларов. И хотя сумма довольно скромная для модернизации сложнейшего производства, она, в то же время, фантастическая для современной Украины.

Тем более, что у Киева образовались еще и гигантские долги в авиакосмической сфере. Речь идет о судебном разбирательстве между КБ «Южное», ГП «Южмаш» и корпорацией Boeing по совместному проекту «Морской старт». Boeing обвинила предприятия в нарушении контрактных обязательств. Согласно материалам дела, украинская сторона в рамках программы «Морского старта» брала многомиллионные кредиты под гарантии Boeing. Судебный процесс начался еще в 2013 году, а 12 ноября 2019 года апелляционный суд США постановил «Южмашу» выплатить американцам 200 миллионов долларов. Сумма является колоссальной для Украины, не говоря об отдельно взятом предприятии. И особенно чувствительным этот вопрос является на фоне колоссального внешнего долга страны, который ежегодно пожирает около трети государственного бюджета.

Усугубляет ситуацию то обстоятельство, что уникальный проект плавучего космодрома «Морской старт», предполагавший участие России, США и Норвегии, – оказался приостановлен после 2014 года, когда Петр Порошенко запретил какие-либо контакты «Южмаша» с Россией. И теперь вместо потенциальной выгоды от участия Киева в «Морском старте» - остались одни долги. Между тем, положение легендарного предприятия и без того хронически проблемное. В середине ноября стало известно о том, что руководство запросило у государства свыше 3,2 млн. долларов для выплаты заработной платы работникам.

Не менее насыщенные приключения переживает запорожский производитель авиационных двигатели «Мотор Сич». Не так давно компания с миллиардным оборотом входила в число крупнейших на ряду с металлургическими гигантами и экспортерами зерна. Любопытно, что из всех предприятий сегмента авиакосмоса «Мотор Сич» был стабильно прибыльным. Но в 2014 году также, как и «Антонов» с «Южмашем» компания была отрезана от рынка России. После чего производство обвалилось вдвое. Понимая отсутствие перспектив вроде крупных заказов от Boeing или Airbus, руководство «Сичи» решило начать продажу актива. Еще в 2016 году 50% акций компании были переданы китайской компании Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co. Затем, правда, сделка была заблокирована Антимонопольным комитетом. И, как выяснилось позднее, не без вмешательства со стороны США, которые не могли допустить продажу компании в интересах Китая.

В придачу к двигателям китайцы активно работают над покупкой разработок «Антонова», в том числе и технической документации на АН-225 «Мрия». Поэтому, быть может, печальный прогноз генерального директора «Антонова» и не сбудется – не увидит мир гибель легенды через 5-7 лет, потому что гораздо раньше завод обретет новую жизнь на китайской земле. Как и двигатели «Мотор Сичи» и ракетные хитрости «Южмаша», которые уже всплывали в Северной Корее.

Но так ли трагичен сценарий, по которому летит в никуда авиапром и ракетно-космическая отрасль? Ведь позитива тоже хватает. В этом году Украина в очередной раз поставила рекорд по экспорту зерновых, а как недавно сообщил Нацбанк: по итогам 2019 года украинские гастарбайтеры перечислят на родину свыше 11 млрд. долларов. Они-то с лихвой компенсируют и долги «Южмаша» перед США и те несколько сотен миллионов долларов, которые не так давно зарабатывал украинский авиапром и ракетостроение.

Дмитрий Заворотный

Про суперджет без прекрас | Ксюша не стоит говорить про сложные штуки

Выпуск гражданских реактивных самолетов в РСФСР и РФ (источник – сайт сайт russianplanes).

Если не считать крошку Як-40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте.

После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства.

Коллапс Одесского аэропорта. Что губит самолеты на посадке и взлете

В аэропорту Одессы из-за поломки стойки шасси самолета Турецких авиалиний отменены все рейсы. В особенностях коллапса авиационных служб Украины разбиралось издание Украина.ру

У «Боинга» 737-800 Turkish Airlines, следовавшего по маршруту Стамбул — Одесса, при посадке в аэропорту Одессы вечером 21 ноября, в 20:55, подломилась передняя стойка шасси. Борт выкатился за пределы ВПП.



По данным пресс-службы Turkish Airlines, во время рейса ТК 467 Стамбул — Одесса самолет с бортовым номером TC-JGZ после приземления в Одесском аэропорту сошел с взлетно-посадочной полосы. Все 134 пассажира и летный экипаж были эвакуированы без травм. Однако для эвакуации пассажиров пришлось задействовать аварийные трапы.

В землю носом



В настоящее время аэропорт не функционирует, все рейсы или отменены, или задержаны. По официальной информации администрации аэропорта, рейсы отменены до 18:00. Пассажиры, ожидающие вылета, собрались в старом здании аэропорта, где ныне расположен терминал отлета, и беспомощно смотрят на авиационное табло.

Самолет ТК 467 до сих пор находится на взлетной полосе, перекрыв ее своим хвостом. Поскольку передняя стойка шасси подломлена, буксировка воздушного судна без критических повреждений его конструкции невозможна. Для того, чтобы сдвинуть самолет с полосы, носовую часть судна необходимо поднять специальным домкратом или краном.

Однако такого оборудования в украинском аэропорту нет. Помимо подъемного оборудования, для транспортировки самолета необходима новая стойка шасси, которую, по информации от Турецких авиалиний, должны были доставить в Одессу в 15:00. Удивление вызывает не столько отсутствие подъемного оборудования, сколько причина крушения воздушного судна.



Полоса смерти

По данным авиатрекера Flightradar24, рейс ТК 467 не смог сесть с первого раза из-за сильного бокового ветра — 10 м/с с порывами до 20 м/с — и ушел в зону ожидания. Спустя десять минут после выполнения нескольких кругов над аэропортом борт сделал вторую попытку посадки, которая закончилась происшествием.

Однако об истинной причине, по которой ТК 467 потерял переднее шасси, администрация аэропорта тактично умалчивает. Ведь погодные условия, якобы приведшие к аварии, не являются критическими для такой надежной машины, как Boeing-737. По информации собственного источника в областном управлении МЧС Украины в Одесской области, к аварии «Боинга» привели ямы на взлетной полосе. Проблема дырявой ВПП для Одессы не новость, об этом в открытую говорят на протяжении последних пятнадцати лет.

Построенный 50 лет назад одесский аэродром в последующие годы практически не реконструировался. Его основными проблемами было состояние аэродромных покрытий, их неровность и недостаточная несущая способность. Однако администрация аэропорта, по старой украинской традиции, вместо комплексного ремонта полосы осваивала бюджет при помощи кусочно-ямочного ремонта. Качество этих работ было сразу оценено пользователями сети Facebook.



Лишь в последние несколько лет администрация преступила к решению этой проблемы. Было организовано строительство новой ВПП, которую обещают открыть к концу текущего года.

Ямы — это гордость

Косвенным подтверждением аварийного состояния одесского аэропорта является тот факт, что данное происшествие не носит одиночный характер. В этот же день, 21 ноября, при взлете у частного самолета Gulfstream G150 оторвалась часть носового шасси вместе с колесами. Если при посадке переднее шасси испытывает повышенные нагрузки, при неправильных точке и угле касания оно может быть повреждено. При взлете такое исключено. Самолет поднимает подъемная сила крыльев, поэтому нагрузка на шасси уменьшается по мере увеличения его скорости. Таким образом, Gulfstream G150 мог оторвать себе шасси только при наезде на яму, как это часто бывает на стандартных украинских дорогах, например на трассе Николаев-Кропивницкий.

Конечно же, взлетно-посадочная полоса (ВПП) одесского аэропорта — это не обычная дорога, от ее состояния зависят жизни сотен людей. Но то, с каким упорством дороги и аэродромы в независимой Украине доводились до непригодного состояния, может говорить лишь об одном: похоже, ямы являются предметом гордости чиновников, заработавших на них миллионы. В одном ряду с такими символами страны, как Майдан и вышиванка.



Виктор Кузнецов

Единственную украинскую «Мечту» подвинет русский «Слон»

Аэродинамическую модель нового тяжелого транспортного самолета «Слон» создали и начали тестировать специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского. Специалисты института отмечают, что «Слон» призван прийти на замену советскому тяжелому дальнему транспортному воздушному судну Ан-124 «Руслан».



Об этом сообщает «Российская газета». Уточняется, что внешне «Слон» напоминает Ан-124, но имеется и ряд серьезных отличий от предшественника. Грузовая кабина выше почти на метр, по ее потолку проложат рельсы для двух тельферов суммарной грузоподъемностью 30 тонн. Над грузовой кабиной находится пассажирская. «Слон» может взять на борт 400 десантников и 14 броневиков «Тигр» либо пять самоходок «Спрут». Для удобства размещения на стоянке законцовки 88-метрового крыла складываются.

«Истребители нового поколения у нас есть, бомбардировщики Ту-160 и Ту-22М3 – лучшие пока в мире, по крайней мере, точно не хуже натовских образцов. А таких транспортников у нас и нет», – сказал изданию заслуженный пилот России Юрий Сытник.

«Потому что с Ан-124 проблема, это киевская разработка, – добавил пилот. – И они хотят, чтобы мы заплатили за использование товарного знака. Но документация у нас полностью российская, производство полностью наше, получается, платить им надо за воздух, только за то, что самолет носит их имя. Поэтому назрела необходимость создать свой отечественный транспортный самолет, и была поставлена задача перед конструкторскими бюро такой самолет сделать».

В публикации отмечается, что ученые ЦАГИ ранее уже определили концепцию будущего воздушного судна и спроектировали конструкцию перспективного летательного аппарата. Следующим этапом стало изготовление аэродинамической модели. В ближайшее время начнутся исследования модели «Слона» в аэродинамической трубе переменной плотности. Специалисты изучат ее аэродинамические характеристики на крейсерских режимах. На 2020 год запланированы исследования аэродинамики на режимах взлета и посадки. Планируется также провести визуализацию обтекания модели.



«Не считая сверхтяжелого Ан-225 «Мрия», построенного «Антоновым» в единственном экземпляре, двумя самыми большими транспортными самолетами в мире являются все тот же Ан-124 «Руслан» и Локхид C-5 «Гэлэкси», – уточняет газета.

При этом Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского «Мечта») грузоподъемностью до 250 тонн был построен в СССР на Киевском механическом заводе в 1984-1988 годах. Первый полет был совершен 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, но в настоящее время только один экземпляр находится в летном состоянии и эксплуатируется на Украине.

Ольга Козаченко

Битва за украинские технологии: Китай не спеша забирает свое

Недавно из Пекина пришли тревожные для украинского авиапрома новости: местные СМИ пишут о почти решенном вопросе передачи технической документации АН-225 – легендарного советского большегрузного самолета. Эта новость-слух отлично дополняет громкую историю вокруг другой легенды – запорожского «Мотор Сич», который уже наполовину принадлежит китайцам и ожидает одобрения сделки украинскими властями.



Как сообщает китайское издание Sohu конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко готовится передать Китаю технологию производства самого грузоподъемного в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия». В издании отмечается, что в случае успеха этой операции Китай выйдет на мировой уровень в сфере стратегических перевозок и при этом сэкономит на исследовании и разработке транспортных самолетов уйму времени, людских и финансовых ресурсов.

Между тем, процесс развития китайской транспортной авиации уже идет и не первый год, а украинский авиапром играет в нем вторую, если не первую скрипку. Еще в январе 2013 года совершил полет первый китайский тяжёлый военно-транспортный самолёт Xian Y-20. Пожалуй, главной особенностью этой машины является то, что ключевым разработчиком выступило ГП «Антонов». Сотрудничество с Китаем началось в далеком 2003 году, когда китайские авиастроители даже не мечтали заставить летать подобную многотонную стальную птицу. Но благодаря богатейшей конструкторской школе «Антонова» этот вопрос методично решался.

Однако Китай, быстро осваивающий широкий спектр высокотехнологичной продукции, добивается внушительных успехов отнюдь не благодаря сотрудничеству с обладателями уникальных технологий, которые совсем не склонны делится своими секретами. Китай научился заполучать технологии различными способами. Торговая война США была начата именно из-за подобных навыков. Власти КНР взамен на использование западными корпорациями таких благ как эксплуатация дешевого китайского труда и отсутствие строгого экологического законодательства – требовали передачи в свое распоряжение различные иностранные технологии. И своего успешно добивались, судя по накалу торгового противостояния с Вашингтоном.

Украина же представляет собой еще более интересную мишень для выкачивания технологий. Особенно заманчивые перспективы открылись перед китайцами после 2014 года. Дело в том, что в двухтысячные годы «Антонов» и «Мотор Сич» выполняли для Китая различные технические работы, не разглашая всех тонкостей и нюансов, непонимание которых ставило Китай в долгосрочную зависимость от украинских конструкторских бюро. Последние, в свою очередь, не спешили продавать разработки, потому что имелись более выгодные перспективы: до конфликта Россия была ключевым рынком сбыта украинской авиапродукции и готова была развернуть кооперацию по целой линейке авиадвигателей и самолетов: от возрождения АН-124 Руслан, до новых АН-148/158 с использованием как отечественной, так и украинской тяги.

Но после европейского выбора Украины совместные проекты превратились в пыль веков – кооперация была свернута, а рынки сбыта закрыты. В рамках кооперации с 2010 по 2014 годы было выпущено 30 самолетов, из них непосредственно на Украине произведено 18 машин. Еще лучше шли дела у «Мотор Сич». В ноябре 2011 года запорожское предприятие подписало с «Вертолетами России» крупный пятилетний контракт на 1,5 млрд долларов. Согласно условиям сделки компания обязывалась ежегодно поставлять в Россию до 270 двигателей для следующих машин: Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28.

После 2014 года «Антонов» доклепал пару машин по инерции и с тех пор не выкатил из ангара ни одного нового самолета. «Мотор Сич» в последние годы сократил производство на 40%, переключившись с производства двигателей на сервисные услуги и выпуск разной потребительской продукции. Главная причина таких итогов оказалась банальной: технологическую базу украинского авиапрома составляли российские НИИ, аналогов которых на Украине никогда и не было. К примеру, всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), который помогал разрабатывать конструкционные материалы для украинской авиатехники. Или Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), участвовавший в создании, доводке и сертификации авиадвигателей «Мотор Сичи».

Но даже если каким-то образом найти адекватную замену этим учреждениям, снова возникает вопрос рынков сбыта. Кто еще кроме России заключит контракты на покупку 70-80% продукции украинских авиазаводов?

И таковых за пять лет не нашлось. Надежды на то, что новыми потребителями станут американские или европейские компании растворились практически сразу. США и ЕС являются мировыми лидерами по выпуску такой продукции и едва ли будут поддерживать конкурентов. Развивающиеся рынки тоже не сыграли роль заменителя России. Они, скорее, сыграли совсем другую роль. Стоит вспомнить, как Петр Порошенко несколько лет носился с контрактом на 10 самолетов Ан-178 для Азербайджана. В этой сделке видели большую надежду на второе дыхание авиапрома. Однако воз и ныне там, причем ставленники Петра Порошенко и его партнера Олега Гладковского выбили из азербайджанцев аванс на миллион долларов. И, судя по всему, ни денег, ни самолетов в Баку не увидят. Тем более, что разработка 178-й модели толком и не завершена.

Нарастающая печаль и тоска в отношении перспектив авиапрома, некогда достигавшего мирового уровня, толкает ситуацию по единственно возможному сценарию. Понимая, что производство не восстановить, госконцерн «Антонов» и частная «Мотор Сич» идут на крайнюю меру: заработать на окончательной распродаже активов отрасли. «Отец» послесоветской «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев принял этот трагический сценарий уже в 2016 году, когда в СМИ еще активно писали о «сделке века» с Баку, а циркулировавшие уже тогда слухи о продаже АН-225 Китаю называли вымыслом. Богуслаев, вероятно, исходил из двух факторов. Во-первых, российский рынок для украинской продукции в принципе может открыться очень нескоро. Во-вторых, Москва запустила процесс импортозамещения, недостающие звенья в котором закрывает тот же Китай и, возможно, за счет скупаемой в Украине технологической базы. Противостоять китайской экспансии, особенно в условиях полной деградации механизмов государственной поддержки – занятие не особо перспективное. Поэтому в 2016 году руководство «Мотор Сичи» пошло на беспрецедентный шаг и осуществило продажу более 50% акций китайской компании Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co.

Впоследствии эта сделка была заблокирована Антимонопольным комитетом Украины. Однако мотивация к запоздалому разбирательству не связана с тем, что государство вдруг опомнилось, обнаружив продажу стратегического актива. Истинная причина – вмешательство США, которые не хотят допускать продажи такой технологической кладези Китаю. В конце августа в Киев даже примчался советник американского президента по нацбезопасности Джон Болтон, который потребовал от властей остановить невыгодные для Вашингтона процессы. Но проблема не в бюрократических формальностях, а в том, что украинский авиапром в нынешнем виде обречен на медленную гибель. Если, конечно, не произойдет в чудо. Однако авиаторы – не той породы люди, что верят в чудеса, они привыкли к математической точности, а вот с этим беда.

Хотя сейчас украинские власти встрепенулись, мол, как так вышло, что на корню скупается национальное достояние. На недавнем пресс-марафоне Владимир Зеленский призвал разобраться и не отдавать одно из последних высокотехнологичных предприятий страны. Но при этом президент не озвучил хотя бы абстрактной концепции развития отрасли, оставляя ее судьбу в руках чиновников из Антимонопольного комитета, притормозивших сделку по инициативе США. Долго это продолжаться не может. Что касается «Мотор Сичи», то это частная компания и еще при Порошенко она была исключена из перечня стратегических предприятий. Стало быть, юридических оснований блокировать инициативу ее владельца может и не найтись в случае судебного разбирательства.

Кроме того, вмешательство США в дела украинского авиапрома резко оборвалось после большого скандала вокруг газовых махинаций Джо Байдена на Украине и обнародования разговора Трампа с Зеленским. В текущей ситуации, ни республиканцы, ни тем более демократы не горят желанием влезать в дела «Мотор Сичи» или «Антонова», ведь это подольет керосина в уже и без того нешуточный политический пожар. Еще одно обстоятельство, которое в краткосрочной перспективе дает Пекину зеленый свет на скупку украинских технологи – это перемирие в торговой войне с США. Белый дом, с трудом вышедший даже на частичную сделку с Поднебесной, вряд ли будет сейчас ворошить эту тему, рискуя оборвать иллюзию сделки, которая очень кстати обеим партиям в преддверии выборов.

Дмитрий Заворотный

«Бриллиантовые глаза» РФ должны раскрыть правду о крушении «Боинга» МН17 на Донбассе

Нидерланды откровенно игнорируют улики, обнаруженные детективом из Германии Йозефом Решем. Именно эти факты позволяют в очередной раз доказать, что Россия непричастна к катастрофе «Боинг» МН17. Но разве Запад может позволить себе расписаться в собственной неправоте? Ему по-прежнему выгодно демонизировать Россию и покрывать Украину, которая фактически занималась государственным терроризмом в 2014 году.



Расследование по катастрофе полностью политизировано и ангажировано Западом. Об этом рассказал политолог Алексей Гусев. К сожалению, Совместная следственная группа уже выбрала удобную для себя версию — сделать Россию врагом, поэтому все факты, которые выбиваются из этой теории, они будут отметать.

Но истина все равно выплывает наружу, и Западу долго не получится делать Россию козлом отпущения. Эксперт отмечает, что американцы откровенно замалчивают неудобную для них правду — это помогает им и дальше спекулировать на данной теме.

Но наша страна может сделать такой ход конем, что у Штатов больше не останется возможности клеветать в адрес России.

Система «Бриллиантовые глаза» или 24 низкоорбитальных спутника, постоянно наблюдающие за территорией нашей страны и пограничных государств. Высота — 70–100 км.

По словам Гусева, именно данная система должна показать, причем досконально, как перед ударом по самолёту разворачивались события на Донбассе.

Эксперт напомнил, что и у Штатов есть похожие системы, которые также могут прояснить ситуацию с МН17. Но они этого не делают. Конечно, им невыгодно раскрывать правду, порочащую Украину и бросающую на них самих тень подозрений.

«И Запад может инициировать любые суды – они будут лишь фарсом по продвижению единой хлипкой и лживой версии. Весь мир уже понял, что расследование было фальшивым.

Если Реш опубликует свои данные – Москва будет только рада, но Запад не примет таких доказательств, сколько убедительными бы они ни были. Ибо они не вписываются в антироссийский сценарий, который готовили изначально», — сказал Алексей Гусев в интервью «Экономика сегодня»

Илья Новицкий

Вся Украина готовится на продажу, начали с наработок по Ан-225 - Юрий Дудкин

Детективам Национального антикорупционного бюро направили для расследования уголовное дело по факту злоупотребления властью Национальным агентством по вопросам предотвращения коррупции и Администрацией президента при Порошенко.

Решение о направлении дела приняла Генпрокуратура.

Комментирует ситуацию журналист и военный историк Юрий Дудкин.

«Хороший парень это не профессия, в сложнейшей обстановке в которой находится Украина, такие как Зеленский и Сивоха выглядят как лицедеи, это злые клоуны. Может господин Сивоха и хороший парень, но в этом он всего себя и зафиксировал. Когда я читаю, что он говорит о своем назначении и о том, что скоро сами все увидите. И он вчера собрал псевдокомитет по Донбассу непонятно, что он там собирается делать непонятно, но вопросы мира на Донбассе не решаются на передовой. Может он поехал понять нужен ли отвод войск на Донбассе» — отмечает Дудкин.

СМИ сообщили о готовности украинского КБ передать Китаю наработки по Ан-225.

«Эта продажа готовилась гораздо раньше, тоже касается и земли Украины, т.е. вместо какого-то развития все готовится на продажу, причем землю Украины хотят продать иностранцам, что тогда говорить об Антонове», — подчеркнул эксперт.

Говоря об развитии украинской авиапромышленности, собеседник подчеркнул, что США против поддержания Украины хоть каким-то образом.

В студии программы «На самом деле» агентства News Front журналист и военный историк Юрий Дудкин и постоянный ведущий программы — Сергей Веселовский.

Гибель «Боинга» в Донбассе: Дело принимает совершенно новый оборот

После того, как в рамках сегодняшнего обмена пленными в Россию был передан похищенный украинскими спецслужбами офицер сил ПВО ДНР Владимир Цемах, дело о крушении малайзийского «Боинга» в Донбассе в 2014 году принимает новый оборот.

Об этом в своем telegram-канале пишет известный военкор Семен Пегов.



«…Именно его освобождение будет иметь далеко идущие последствия для международных отношений – в широком смысле. Цемаха выкрали из ДНР не просто под историю со сбитым малазийским боингом, а конкретно под слушания в Гааге, которые запланированы на начало следующего года. Там он должен был стать чуть ли не основным свидетелем – и, по задумке Киева, подтверждать западную версию о том, что самолет сбили из российского Бука.

Выкрадывали Цемаха заблаговременно – необходимо было провести огромный объем работы, чтобы заставить и «подготовить» человека публично признаваться в том, чего он не видел и уж, тем более, не делал. Операция по похищению Цемаха, к слову, проводилась при содействии британского спецназа SAS, который специализировался на подобных задачах на Ближнем Востоке и хорошо владеет методикой.

Украина, по сути, отдала России главный «козырь» в слушаниях по Боингу. Это означает следующее 1) Киев де-факто признает, что Цемах в реальности не является международным преступником (иначе, кто бы включил столь принципиальную фигуру в список на обмен) 2) Киев, фактически, выходит из информационной игры по Боингу, которая так необходима Западу. Это автоматически порождает целую череду межэлитных противоречий, как на самой Украине, так и далеко за ее пределами.

По факту выдача Цемаха – означает провал попыток повесить вину за сбитый над Донбассом самолет на Россию. А это очень важный политический поворот», – резюмирует Пегов.

Украинский пропагандист Юрий Бутусов, главред сайта «Цензор», накануне в эфире возобновившего выход ток-шоу Савика Шустера, не мог скрыть обиды от успеха России.

«Принято волевое решение выдавать его мгновенно, быстро. Так, как решил Путин, любой ценой. То есть, не установлены важные обстоятельства дела, не установлена вся информация, которой владеет этот военный преступник. Мы идем поспешно, быстро на те требования, которые ставит Путин», – сокрушается Бутусов.

Он напомнил, что Украина получила после крушения «Боинга» «механизм санкций для того, чтобы получить политические преимущества – давить на Россию в вопросе мирного урегулирования».

«И сами же в этой ситуации ослабляем свои позиции и снижаем политическую значимость этого процесса и суда по Путину в Голландии! Это очень опасная и тревожная тенденция», – заявил Бутусов.

Михаил Рябов