Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

Новейший британский авианосец пробыл в море меньше трёх месяцев и дважды был затоплен

Новейший британский авианосец HMS Prince of Wales провёл в море менее трёх месяцев за два года с момента поступления на службу из-за необходимости нескольких длительных ремонтов, передаёт The Daily Telegraph.



В Министерстве обороны Великобритании признали, что корабль стоимостью £3,2 млрд провёл в море всего 87 дней, то есть треть времени в море аналогичного по характеристикам авианосца HMS Queen Elizabeth.

В письме члену парламента от Лейбористской партии Кевану Джонсу министр вооружённых сил Джеймс Хиппи подтвердил, что в 2019 году HMS Prince of Wales находился в море 57 дней, а в 2020 году — всего 30 дней.

Для сравнения время HMS Queen Elizabeth в море в 2019 году составило 116 дней, а за прошедшие 12 месяцев — 115 дней.

Как напоминает издание, причина заключается в том, что авианосец HMS Prince of Wales дважды за прошлый год отправлялся на длительные восстановительные работы после затопления зоны для экипажа в мае и попадания воды в машинное отделение в октябре.

После последнего инцидента, когда тысячи литров воды на протяжении суток заливали машинное отделение и системы энергообеспечения, корабль, как ожидается, ремонт продлится до мая, а стоимость устранения ущерба составит £3,3 млн.

Ещё £2,2 млн Королевский военно-морской флот Великобритании потратит на предотвращение утечек на обоих авианосцах в будущем.

В своём письме Хиппи уверил Джонса в том, что беспокоиться не о чем, так как «гибкий характер» Военно-морских сил страны означает, что то, сколько дней корабль проводит в море, не всегда «даёт полную картину результатов работы Королевских военно-морских сил».

«Королевский флот постоянно контролирует оперативную готовность флота, будь то в море, во взаимодействии с нашими союзниками за рубежом или в порту в Великобритании», — отметил министр.

Тем не менее в интервью The Daily Telegraph Джонс заявил, что всё же «обеспокоен отсутствием у HMS Prince of Wales прогнозируемого времени в море», так как авианосная боевая группа британского Королевского флота занимает центральное место в морской доктрине Соединённого Королевства.

При этом в самом Королевском флоте отметили, что течи не повлияли на график авианосца, так как изначально предполагалось, что большую часть 2020 года HMS Prince of Wales проведёт в порту Портсмута в рамках запланированной модернизации оборудования для обеспечения его готовности к эксплуатации в срок.



Источник: https://rusvesna.su/news/1609699516

Сегодня в мире 26 декабря

До 27 года ВМФ России получат 14 АПЛ проектов «Борей-А» и «Ясень-М».

С 15 января начнутся работы на датском участке ГП "СП-2".

«Роскосмос» ввел санкции против Ракетно-космического центра (РКЦ) «Прогресс», разработчика и производителя ракет «Союз-2», обеспечившего в этом году 14 из 16 произведенных в России пусков.



Блок новостей на 26.12.2020г.

Учёный ответил Западу на слова о «самом уродливом российском судне»

Российская ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс» имеет необычную форму потому, что благодаря ей судно сможет находиться в арктических льдах сколько потребуется, надежно обеспечивая работу ученых в рамках крупных экспедиций в Арктике, рассказал РИА Новости директор ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» (ААНИИ, Санкт-Петербург) Александр Макаров.



Ранее американское издание The Drive написало большую статью про платформу «Северный полюс». Авторы акцентировали внимание на уродливом и пугающем, по их мнению, внешнем виде судна. Тем не менее они признали, что характеристики судна помогут России в освоении новых арктических месторождений и в научных исследованиях.

В комментариях под статьей пользователи The Drive высказали противоположное мнение насчет внешнего вида платформы. Кого-то плавучая станция восхитила, кто-то сравнивал ее с космическими кораблями из научной фантастики. Многие признавали, что судну такая форма необходима для продолжительного дрейфа среди арктических льдов.



«Необычная форма ледостойкой самодвижущейся платформе (ЛСП) нужна не ради дизайна. Судно будет находиться большую часть времени во льдах, а благодаря бортам округлой формы льды не раздавят его, а будут выжимать на поверхность», — пояснил Макаров.

«При проектировании мы вдохновлялись знаменитой шхуной „Фрам“, которая была построена специально для вмораживания во льды и прекрасно себя показала в течение трех лет арктического дрейфа норвежской полярной экспедиции Нансена.

Кстати, из-за странной формы бортов ее тоже обзывали, зато сейчас это легендарное судно, побывавшее в трех самых важных экспедициях столетия. Нашей платформе мы сулим не менее яркую карьеру», — отметил директор ААНИИ.

По его словам, многие иностранные ученые уже спрашивают, могут ли они попасть в состав экспедиции на борту «Северного полюса».

«Необычное судно — это хорошо. Главное, что наша платформа из-за своих особенностей сможет обеспечить полярникам комфортную работу в суровых условиях», — подытожил Макаров.

Ледостойкая платформа «Северный полюс» строится по заказу Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. В ее задачи будет входить проведение океанографических, акустических, геофизических и геологических наблюдений в Северном Ледовитом океане.

Планируется, что «Северный полюс» возобновит традиционную работу дрейфующих станций в Арктическом регионе. Ранее для полярных экспедиций использовались айсберги. Ученые разбивали обитаемые станции на ледниках. Впервые подобную высадку с последующей зимовкой провели советские специалисты в 1937 году. Экспедиция называлась «Северный полюс».



ЛСП «Северный полюс» способна самостоятельно дрейфовать и передвигаться во льдах со скоростью до 10 узлов. Запас размещаемого на борту топлива позволит платформе автономно находиться в экспедиции до двух лет.

Научный центр ледостойкой платформы будет оснащен современной лабораторией, средствами бесперебойной связи и рассчитан для одновременной работы 34 научных сотрудников.

Также «Северный полюс» будет оснащен взлетно-посадочной площадкой для многоцелевых вертолетов типа Ми-8 и Ми-38. Длина платформы составляет 83,1 метра, ширина 22,5 метра, водоизмещение около 10,4 тысячи тонн, скорость не менее 10 узлов. Экипаж судна насчитывает 14 человек, научный персонал — 34 человека.



Источник: https://rusvesna.su/news/1608780697

Трубоукладчик «Северного потока — 2» сменил владельца

Трубоукладчик, строящий газопровод «Северный поток — 2», снова поменял владельца. Баржа «Фортуна» перешла от одного российского микропредприятия к другому — с одним сотрудником в штате.

Трубоукладочная баржа «Фортуна», которая недавно приступила к строительству короткого участка газопровода «Северный поток — 2» в водах Германии, снова поменяла собственника.



Как следует из обновленной записи в Российском международном реестре судов (РМРС), владельцем судна теперь является ООО «КВТ-Рус». Ранее собственником баржи значилось ООО «Универсальная транспортная группа», которое приобрело судно у гонконгской Strategic Mileage в начале октября 2020 года. Об этой транзакции РБК писал 1 декабря.

Новая смена собственника баржи произошла на фоне возможного ужесточения санкций США в отношении «Северного потока — 2». Против проекта уже введены потенциальные санкции по линии закона CAATSA («О противодействии неприятелям Америки через санкции»), которые могут быть наложены на инвесторов проекта.

С декабря 2019 года действуют санкции в отношении иностранных операторов судов-трубоукладчиков «Северного потока — 2», из-за которых прекратила подводную укладку труб швейцарско-голландская компания Allseas. Наконец, в этом месяце конгресс США одобрил дополнительные санкции, которые могут быть распространены на страховщиков трубоукладочных судов для газопровода и на организации, сертифицирующие газопровод перед вводом его в эксплуатацию.

Точная дата, когда ООО «КВТ-Рус» получило в собственность баржу «Фортуна», из судового реестра не выводится. РБК направил запрос об этом в пресс-службу Минтранса (отвечает за реестры морских судов).

11 декабря «Фортуна» прибыла к месту строительства газопровода в исключительной экономической зоне Германии, где нужно проложить 2,6 км на относительно небольшой глубине.

Сейчас баржа укладывает трубы к востоку от немецкого острова Рюген в Балтийском море, следует из данных сервиса Myshiptracking. Работы могут продлиться до 31 декабря, сообщало ранее Федеральное морское и гидрографическое агентство Германии.

Что известно о «КВТ-Рус»

«КВТ-Рус» — московское микропредприятие, как и прежний владелец «Универсальная транспортная группа» (внесены в реестр малого и среднего предпринимательства ФНС). В 2019 году (последние данные ФНС) у нее практически не было активов, в кассе было 1 тыс. руб., а выручки не было.

В компании работает один человек — ее гендиректор и учредитель Сергей Викторович Малков. Про него известно только то, что он руководит ЗАО СП «Аэроприма», зарегистрированном по тому адресу, что и «КВТ-Рус».

«КВТ-Рус» только 10 декабря 2020 года изменило зарегистрированный основной вид деятельности — с «оптовой торговли водопроводным и отопительным оборудованием» на «предоставление услуг по перевозкам», следует из данных ФНС.

Дополнительный вид деятельности был изменен с «производства прочих насосов и компрессоров» на «деятельность морского грузового транспорта».

«Фортуна», построенная в Китае, но ходящая под российским флагом, строила прибрежный участок «Северного потока — 2» в России до введения американских санкций. На тот момент судно по договору бербоут-чартера (аренды) эксплуатировала российская группа компаний МРТС.

В августе 2020 года МРТС заявила, что не собирается участвовать в достройке «Северного потока — 2». 1 декабря компания сообщила РБК, что договор аренды был расторгнут по инициативе собственника.

Зачем могла понадобиться очередная смена владельца

«Универсальная транспортная группа», которая владела трубоукладочной баржей около двух месяцев, точно была осведомлена, с какими санкционными рисками столкнется, приобретая «Фортуну», то есть вряд ли компания вдруг осознала эти риски и избавилась от баржи, сказала РБК эксперт по санкциям в Университете Цюриха Мария Шагина. Поэтому скорее эти маневры с собственностью являются частью многоуровневой схемы с целью дистанцировать бывших владельцев судна от санкций, предполагает она.

Закон декабря 2019 года о санкциях против трубоукладчиков «Северного потока — 2» предусматривал, что санкции также могут быть введены против иностранных компаний (в том числе российских), которые участвуют «в обманных или структурированных сделках», через которые суда предоставляются для достройки «Северного потока — 2».

По словам Шагиной, законодательные основы для введения санкций против организаторов таких схем существуют, но «в прошлом санкции не всегда вводились строго по букве закона».

«Вчера сенатор Тед Круз [инициатор санкций конгресса США в отношении „Северного потока — 2“] объявил, что новый отчет о компаниях, предоставляющих суда для строительства газопровода, должен быть скоро опубликован», — добавляет Шагина. На основании этого отчета администрация США может ввести санкции против таких компаний.

«Возможно, что это [смена собственников баржи] как-то связано с желанием запутать следы до того, как администрация Джо Байдена возьмет контроль над санкциями», — резюмирует эксперт.

Ключевой вопрос

По данным S&P Global Platts, всего осталось уложить чуть более 150 км трубопровода, из них около 147 км в водах Дании и несколько километров в Германии.

Кроме того, участок у берегов Германии еще и намного мельче, чем датский. Глубина в этом районе не превышает 30 м, что позволяет использовать для строительства якорную «Фортуну», не обладающую системами динамического позиционирования. Кроме того, работы на таком мелководье не подпадают под американские санкции. Поэтому основной вопрос остается открытым — кто и как будет достраивать газопровод в водах Дании.

Системой динамического позиционирования обладает другой российский трубоукладчик — «Академик Черский», который пока не участвовал в строительстве «Северного потока — 2» и курсирует в Балтийском море. Трубоукладчик принадлежит непубличному АО «Самарский теплоэнергетический имущественный фонд».

РБК направил запрос в швейцарскую проектную компанию Nord Stream 2 AG по строительству «Северного потока — 2» и в пресс-службу «Газпрома» (100%-ный владелец Nord Stream 2).

Иван Ткачёв

Очень плохие новости для Украины: Экс-депутат рассказал о последствиях невыполнения решений

Украина может потерять весь свой рыбопромысловый флот в Юго-Восточной Азии и Западной Африке: Восточно-Карибский Верховный суд Британских Виргинских островов по ходатайству ВЭБ РФ постановил арестовать принадлежащие Украине акции судоходной компании Fishing Company S.A., которая находится в ведении Государственного рыболовного агентства Украины.

Об этом заявил бывший депутат Борислав Береза.



«К сожалению, у меня опять плохие новости. Я бы даже сказал, что очень плохие. И вина в этом лишь бездействие власти. Мы можем потерять все активы единственной государственной офшорной компании, которые, по факту, являются двумя кораблями. Флот украинской компании состоит из следующих судов:

Судно «Профессор Михаил Александров». Судно было построено в 1999 году на Николаевском судостроительном заводе и ходит под флагом Новой Зеландии;

Судно «Капитан Русак». Судно было построено в 1997 году на Николаевском судостроительном заводе и ходит под флагом Грузии. Почему так может произойти? Дело в том, что Восточно-Карибский Верховный суд Британских Виргинских островов по ходатайству ВЭБ РФ постановил арестовать принадлежащие Украине акции судоходной компании Fishing Company S.A., которая находится в ведении Государственного рыболовного агентства Украины. Об этом сообщили в пресс-службе ВЭБа, и это подтвердили сотрудники FISHING COMPANY S.A.

Решение суда было вынесено 10 декабря. И как отметили в российской госкорпорации, это постановление стало результатом вынесения еще 10 апреля 2020 года Стокгольмским арбитражем 2 отдельных арбитражных решений в пользу ВЭБ РФ.

В частности, Украину обязали возместить российской госкорпорации расходы, понесенные в ходе арбитражного разбирательства по инвестиционному спору, вызванному экспроприацией дочернего банка ВЭБ РФ Проминвестбанк (ПИБ). Главный юрист ВЭБа Игорь Краснов, комментируя решение суда в пользу россиян, сказал: «Украина неминуемо столкнется с последствиями такого неуважения к решениям международных трибуналов. ВЭБ неоднократно заявлял, что твердо намерен взыскать с Украины всю сумму долга и готов действовать во всех возможных юрисдикциях». Это говорит о том, что на аресте этого актива россияне не остановятся.

Я начал погружаться в эту историю и выяснилось, что эти корабли сдают по несколько раз в аренду, а на разнице получается, что кто-то традиционно зарабатывает себе в карман. И этот кто-то не Украина. Но это не повод отказываться от своих активов. Если реакция со стороны государства не будет, то эти корабли просто продадут на аукционе за три копейки. Может, тем же, кто их сегодня сдает в аренду.

А потом арестуют следующий актив. И так будет, если власть не займется этой проблемой и не вмешается. По словам того же Краснова, «из-за нежелания украинских политиков выполнять решения международных трибуналов» Украина может потерять весь свой рыбопромысловый флот в Юго-Восточной Азии и Западной Африке, который будет продан в счет погашения долга перед ВЭБом. Фактически они озвучили свои следующие шаги.

Надеюсь, что Владимир Зеленский не будет брать это дело под личный контроль, чтоб оно не закончилось катастрофой, а этим делом озаботятся в Кабмине. Надо либо бороться в судах за свою правоту, либо платить, чтоб не потерять корабли и другие активы. Хотя, видя, как руководство Украины сегодня импотентно в решении всех проблем, я могу подозревать, что и тут их будет ждать фиаско. Но я хотел бы ошибиться. Хотя бы сейчас», — пишет он.

Источник: https://rusvesna.su/news/1607966774

Русский Север - поход на Северный полюс, современные ледоколы и сила будущего

Проектный офис развития Арктики (ПОРА) — площадка для коммуникации государственных, общественных, коммерческих и научных организаций, заинтересованных в развитии Арктики и улучшении жизни на севере России.



Правовой режим Арктики

В этом выпуске:

- «Ленин» на Северном полюсе.
- Севморпуть против Суэцкого канала.
- Возможности новой «Арктики».

Нас никто не «изгонял»: США бесятся после позора в заливе Петра Великого

Седьмой флот ВМС США утверждает, что эсминец «Джон Маккейн», который вторгся в российские территориальные воды, не был «изгнан» оттуда.



Ранее Минобороны России сообщило, что американский эсминец зашел на два километра в российские территориальные воды в заливе Петра Великого. Получив предостережение от большого противолодочного корабля Тихоокеанского флота «Адмирал Виноградов», он сразу ушел в нейтральные воды.

«Корабль „Джон Маккейн“ не был „изгнан“ с какой-либо национальной территории», — говорится в заявлении Седьмого флота ВМС США.

Ранее командование Седьмого флота США объяснило маневр эсминца операцией «по обеспечению свободы судоходства». По словам американских военных, воды, в которые зашел их корабль, «не территориальное море России, и США не соглашаются с заявлением, что залив Петра Великого — „историческая бухта“, согласно международным законам».

Член комитета Госдумы по международным делам Елена Панина расценила действия США как попытку эскалации российско-американских отношений, аналогичное мнение высказал и бывший командующий Тихоокеанским флотом адмирал Виктор Федоров. А экс-командующий Черноморским флотом адмирал Владимир Комоедов в эфире радиостанции НСН назвал операцию американских военных хамством и призвал российское руководство тщательнее продумать защиту рубежей страны.



Источник: https://rusvesna.su/news/1606282264

Гибель Николаевского судостроительного: от броненосца «Потёмкин» до печей-буржуек

Украинский Николаев, некогда один из крупнейших мировых центров гражданского и военного судостроения, поступательно движется к окончательному разорению. Буквально на днях стало известно о том, что областной хозяйственный суд открыл производство по делу о банкротстве «Николаевского судостроительного завода».



Предприятие является одним из трех судостроительных гигантов Николаева. За его плечами многовековая история. Первая верфь была заложена еще в 1787 году по приказу князя Григория Потёмкина. В 1790 году на воду был спущен первый корабль — парусный фрегат «Святой Николай», принявший участие в русско-турецкой войне 1787—1791 годов. Во второй половине XIX века было освоено строительство металлических кораблей. А в 1900 году именно на верфи Николаевского завода был спущен на воду знаменитый броненосец «Потёмкин», увековеченный в одноименной кинокартине Сергея Эйзенштейна. ХХ век станет эпохой наивысшего развития завода, который освоит производство широкого спектра судов: от противолодочных кораблей и ракетных крейсеров, до крупнотоннажных океанских рефрижераторов. С его стапелей будет спущен на воду каждый третий советский корабль.

Едва ли с ходу получится перечислить все военные конфликты и потрясения, которые за свою историю повидал Николаевский судостроительный. Однако самыми разрушительными событиями, которые добили старейший завод, – окажется смена власти 2014 года. Правда, надо отметить, что это был уже «контрольный выстрел», потому что деградация актива началась еще после распада СССР. С наступлением независимости Украины производство судов буквально обрушилось. В эти смутные годы даже ранее заложенные корабли в высокой степени готовности разбирались на металлолом. Столь печальная судьба ожидала атомный тяжелый авианесущий крейсер «Ульяновск». Та же участь постигла и авианесущий крейсер «Варяг», который в 1992 году был готов почти на 70% процентов. Впоследствии крейсер будет продан Китаю, где его достроят и введут в состав китайских ВМС под именем «Ляонин».

Тем не менее, даже после 1991 года украинское судостроение подавало некоторые надежды, ведь имевшийся потенциал позволял заводу занять неплохие позиции на мировом рынке гражданского судостроения и обеспечить внутренний спрос: как никак наличие выхода к морю диктует необходимость развития собственного флота.

В 2000 году правительство Украины, в попытках реанимировать некогда процветавшую отрасль, разработало закон о создании специальной экономической зоны «Николаев». Судостроители получили от государства некоторые льготы в виде освобождения от уплаты земельного налога и налога на ввоз импортных комплектующих и оборудования. Предприятие, в свою очередь, разработало собственный инвестиционный план, предполагавший модернизацию производственных мощностей. К середине двухтысячных за счет принятых мер поддержки заводу удалось обрести вторую жизнь, производя многоцелевые буксиры для украинского рынка, корпуса судов-снабженцев и траулеров для Норвегии, транспортные рефрижераторы и сухогрузы для Греции и Испании. В частности, в 2007 году николаевские корабелы завершили выполнение крупного заказа на четыре 89-метровых универсальных сухогруза для испанской компании «Factoria Naval de marin». Всего за период 2000-2007 годов завод передал заказчикам 14 судов.

И хотя продукция вполне удовлетворяла зарубежных заказчиков и могла претендовать на определенную нишу, хрупкие перспективы завода были «мастерски» перечеркнуты украинской элитой.

В 2005 году с подачи знаменитого премьер-министра Юлии Тимошенко свободная экономическая зона в Николаеве была свернута, а господдержка прекращена. Любопытно, что столь вредное решение, впоследствии пустившее Николаевское судостроение под откос, было принято под давлением МВФ, которому всячески пыталась угодить Тимошенко, тогда еще не терявшая надежды возглавить страну с опорой на западные финансовые структуры. А вот валютному фонду, по некоторой информации, Николаевское судостроение еще тогда «заказала» одна из крупных мировых судостроительных корпораций. И успешно. Следующим ударом стал 2008 год, когда Украина во главе с Виктором Ющенко вступила в ВТО. Обязательства, взятые на себя в рамках этой организации, окончательно перекрыли все возможные каналы государственной поддержки.

В результате чего, с 2009 года со стапелей верфи не сойдет ни одно новое судно, а производственная деятельность ограничится судоремонтными работами.

Приход к власти Виктора Януковича вселил некоторые надежды еще на один шанс для легенды мирового судостроения. Впервые за постсоветскую эпоху украинские власти заговорили о программе возрождения производства военных судов для нужд ВМС Украины. Для этого завод был включен в состав концерна «Укроборонпром». А в свете пророссийской повестки вроде подписания «Харьковских соглашений» и размышлений на тему евразийской интеграции, - начала обсуждаться возможность кооперации украинского судостроения с российским, на примере более успешного сотрудничества в авиапроме. Для проработки такого сценария в 2013 году Николаев даже посещал Дмитрий Рогозин.

Однако робкие попытки времен Януковича вскоре окажутся перечеркнуты майданом. Парадоксально, что заявленные ранее инициативы о возрождении военного судостроения, окажутся похоронены именно в эпоху Порошенко и его милитаристских замашек. В эти годы николаевским кораблестроителям урежут госзаказ на ремонтные работы для ВМС. И в последствии начнут стремительно накапливаться убытки и задолженность по заработной плате. Дабы хоть каким-то образом компенсировать убитый сегмент гражданского судостроения и урезанный судоремонтный сегмент, предприятию таки вверят заказ от Минобороны. Правда он едва ли будет связан с военно-морской тематикой. Осенью 2014 года Николаевский судостроительный завод освоил выпуск печей-«буржуек» для нужд украинских вооруженных сил. И это – последнее крупное событие на предприятии, корабли которого некогда покоряли моря и океаны.

Далее ситуация развивалась быстро. К 2017 году практически целиком разбежался инженерный коллектив, трудоустроившийся в различных судостроительных компаниях мира, окончательно лишая завод возможности создавать и проектировать что-либо сложнее «буржуек». В 2018 году стартовало фактическое банкротство и завод был выставлен на продажу за долги по заработной плате. За 52,3 млн. гривен (около 2 млн. долларов) предлагалось купить здания и сооружения предприятия, а также земельный участок площадью 6,9 гектаров. А недавно запущенный процесс юридических формальностей поставит окончательную точку в многовековой истории предприятия. И таким образом длинный список умерших за считанные годы украинских производств – в очередной раз пополнится.

Дмитрий Заворотный

Глобальные проблемы США и военно-морские амбиции Китая

Соединённые Штаты при Трампе не смогли наладить отношения с Россией, при этом серьёзно поссорились с Китаем, с которым демократам удавалось сохранять не беспроблемные, но ровные отношения

На сегодня ясно, что, даже если Байден выиграет выборы и демократы вернут себе контроль над Белым домом, накал американо-китайского противостояния смягчить не удастся. Таким образом, США оказались втянуты в конфронтацию на двух (евро-атлантическом и азиатско-тихоокеанском) фронтах.



Находясь в состоянии неформального (не заключённого официально), но от этого не менее эффективного союза, Россия и Китай надёжно прикрывают тылы друг друга, делая большую часть Евразии недоступной американскому влиянию. Чтобы разорвать этот эффективный и крайне опасный для США союз, американская пропаганда работает в двух направлениях.

Во-первых, постоянно распространяются слухи о том, что Россия ведёт переговоры с Западом о присоединении к антикитайской коалиции на основе признания США и ЕС российского статуса Крыма и закрытия всех американских цветных проектов на постсоветском пространстве. Слухи эти имеют целью насторожить Пекин, посеять в его отношениях с Москвой недоверие.

Во-вторых, российскому политическому и экспертному сообществу постоянно предлагается информация о «китайских планах захвата Сибири», «заселении Дальнего Востока китайцами», «китайских претензиях на Среднюю Азию» и т.д. Аналогичными страхами через российские СМИ накачивают российского обывателя. Цель — вызвать в России панические настроения, страх «жёлтой опасности», заставить Москву усилить оборонительные меры на китайской границе, что должно в целом подтвердить внушаемую Пекину мысль о переходе России в антикитайский лагерь.

[Spoiler (click to open)]
В общем, российско-китайский союз пытаются рвать с двух сторон, но принуждение России к упреждающему военному развёртыванию на Дальнем Востоке играет в этих планах ключевую роль, так как должно стать материальным «подтверждением» антикитайских планов Москвы. Важным аргументом, который должен подтолкнуть российских военных и политиков к усилению российского военного присутствия в регионе является указание на постоянно растущую боевую мощь китайского флота.

Действительно, в случае динамичного развития своих кораблестроительных программ Китай может уже к средине текущего десятилетия иметь в строю четыре авианосца (с кораблями сопровождения), 6-8 современных универсальных десантных кораблей, более тридцати новейших эсминцев и соответствующее количество фрегатов, корветов и подводных лодок, включая атомные ракетные. По боевой мощи китайский флот сравнится с американскими возможностями в регионе (у США есть необходимость держать значительную часть сил флота в Атлантике и Индийском океане). Он действительно уже сейчас значительно превосходит российский Тихоокеанский флот, причём и в ближайшие десять лет китайский флот должен расти быстрее. Казалось бы, опасность налицо.

Стоит, однако, вспомнить, что даже на пике своего могущества (с конца 70-х по 80-е годы прошлого века) ВМФ СССР численно и качественно значительно уступал американскому флоту. При этом Тихоокеанский флот был лишь одним из четырёх советских флотов, в то время как противостояли ему в Тихом океане объединённые флоты США, Японии, Южной Кореи, не считая всяких «мелочей» вроде австралийских, тайваньских ВМС и экспедиционных групп кораблей европейских стран НАТО. Кстати, и Китай в те годы был далеко не дружественной державой, а его флот был хоть и устаревшим морально, но достаточно многочисленным.

В общем, 40-50 лет назад ситуация для Тихоокеанского флота СССР была как минимум не лучше, а скорее значительно хуже, но никто не паниковал. Почему?

Потому, что ни советский, ни российский ТОФ не предназначены для захвата господства в Тихом океане. Их задача заключается в обороне побережья, а также в обеспечении развёртывания ударных сил флота (атомные подводные лодки с ядерными ракетами) для нанесения по агрессору ответного удара. С обеими задачами ТОФ при поддержке авиации и береговых комплексов справлялся раньше, справляется и сейчас.

Дело в том, что, несмотря на протяжённую береговую линию, высадка вражеских десантов возможна лишь в ограниченном количестве мест, где близкая к побережью дорожная сеть позволяет рассчитывать на быстрое занятие какого-нибудь относительно крупного населённого пункта (с аэродромом), который мог бы послужить базой для дальнейшего развёртывания. Таким образом, армии и флоту на Дальнем Востоке необходимо обеспечить устойчивую противодесантную оборону небольшого количества десантоопасных направлений. При этом десант надо ещё доставить к российскому побережью, пройдя цепи островов и узкие проливы, в которых десантные силы становятся лёгкой добычей береговых ракетных комплексов, авиации, подводных лодок и ударных кораблей флота.

Далее, даже если допустить, что каким-то чудом десантная операция удалась, возникает проблема обеспечения развёрнутых войск. Подвозить им боепитание и подкрепление необходимо в условиях противодействия российской авиации и сил флота. Кроме того, для достижения стратегических целей в глубине российской территории десантным силам необходимо пройти от пяти до восьми тысяч километров вдоль одной-двух имеющихся в наличии дорог. В то же время Россия имеет возможность наращивать свою группировку в регионе значительно более высокими темпами. Таким образом, десант не является заранее обречённым, только будучи высаженным на Камчатку. Но и там он попадает в крайне сложную ситуацию, а в случае непредвиденного успеха оказывается изолированным на полуострове, без возможности прорваться в глубь России.

Так что ограниченных сил флота для выполнения задачи хватало раньше, хватает и сейчас. С одной стороны, ТОФ (кроме подводных лодок) имеет трудности с прорывом в открытый океан через курильские проливы. С другой —с аналогичными проблемами сталкивается любой противник, пытающийся проникнуть в закрытую акваторию Охотского моря. Относительно открыт для нападения с моря только Владивосток, но это главная, лучше всего обороняемая база флота, к тому же, для того чтобы войти в Японское море, на берегу которого лежит Владивосток, надо пройти узость Цусимского пролива.

Задачу обеспечить безопасность гражданского судоходства от Владивостока до Берингова пролива, которая может возникнуть в связи с планами по широкому использованию коммерческого (транзитного) потенциала Северного морского пути, ТОФ также в состоянии выполнить наличными силами.

В то же время Китай стремится вывести свой флот из ограниченных цепями островов прибрежных морей на просторы Тихого и Индийского океанов. Именно китайский флот сегодня является главным соперником американского (и флотов союзников США) в данных акваториях. Также надо иметь в виду, что Китай в связи с неурегулированными территориальными спорами, периодически перерастающими в пограничные конфликты, видит своим вероятным противником Индию, которая, в свою очередь, пытается обеспечить господство своего флота в Индийском океане.

Так что сильных противников на море у Пекина хватает. Кроме того, в отличие от России, все стратегические центры Китая расположены в прибрежных провинциях и досягаемы с моря. В этих же провинциях сосредоточены основные промышленные мощности и большая часть (90%) населения. Да и жизнь китайской экономике обеспечивает внешняя торговля.

Для Китая возможность свободного манёвра сил флота в районе Тайваня, Филиппин и контроль Малаккского пролива имеет принципиальное, жизненно важное значение. Не факт, что для решения всех этих задач ему хватит даже четырёх полноценных авианосных ударных групп. Пока что он, как и Россия, может лишь более-менее надёжно защитить своё побережье, а также использовать стратегические силы флота для ответного ядерного удара по агрессору. В отличие от ТОФ, ВМС Китая на данный момент не могут решить даже задачу обеспечения безопасности гражданского судоходства в зоне от Малаккского до Цусимского проливов. Так что дальнейшее наращивание китайского флота вполне в интересах России, так как связывает в акватории Тихого океана руки флотам вероятных противников Москвы.

Конечно, нам могут сказать, что, в отличие от США, Китай способен составить России угрозу на суше и что отсутствие территориальных претензий со стороны Пекина сегодня не означает, что они не возникнут у него завтра.

Это правда. Теоретически Китай может попытаться развернуть наступление на широком фронте (от Владивостока до Байкала). Однако рельеф и дорожная сеть региона таковы, что Россия в любом случае сможет значительно быстрее наращивать группировку и эффективнее снабжать её. Воевать за Владивосток, Хабаровск или даже Читу Китаю смысла нет.

Для Пекина важно обеспечить безопасную доставку своих товаров на европейский рынок. Традиционный путь —через Малаккский пролив, Индийский океан, Красное море и Суэцкий канал — в любой момент может быть перерезан США. Китай ещё не скоро сможет конкурировать с американским флотом на таком значительном удалении от своих берегов, как, например, Красное и Средиземное моря. В любом случае подконтрольный России Северный морской путь или сухопутный путь через Среднюю Азию и Россию значительно надёжнее, а главное, действуют уже.

Таким образом, Китай заинтересован в том же, в чём и Россия, — в налаживании торгово-экономических отношений с Евросоюзом и создании единого евразийского торгово-экономического кластера, который способен окончательно поставить крест на попытках США возродить свою гегемонию. Решить эти проблемы без России (тем более вопреки России) Пекин в ближайшее время не сумеет. Поэтому и на постсоветском пространстве, в том числе в Средней Азии, где присутствие Китая весьма ощутимо уже лет пятнадцать, Пекин заинтересован не в конфронтации с Россией, а во взаимодействии с ней, в том числе и в обеспечении стабильности как среднеазиатского региона в частности, так и Евразии в целом.

И Москве, и Пекину важна стабильная контролируемая и защитимая трансевразийская торговля. Контроль над Дальним Востоком или Средней Азией не решает для Китая проблему трансевразийского транзита. Дальше всё равно лежит Россия, и с ней необходимо договариваться. Поэтому искренне дружить с Москвой Пекину сегодня выгоднее, чем враждовать с нею, равно, как и России выгодно иметь хорошие отношения с Китаем.

Никому не интересно воевать, если победа неспособна дать больше, чем ты имеешь сейчас. Любой российско-китайский конфликт, как бы он ни закончился, только ослабит обе страны и усилит позицию враждебных им обеим Соединённых Штатов, не срывающих своих намерений разрушить и Россию, и Китай.

Это именно тот случай, когда любое территориальное изменение, произошедшее по итогам конфликта, ослабляет не только того, кто территорию потерял, но и того, кто её приобрёл. Гипотетический захват Китаем Приморья и/или Забайкалья так же геополитически ослабляет Пекин, как ослабил бы сейчас Москву захват Россией Маньчжурии с Порт-Артуром. Это минус мощный союзник и плюс территории, которые требуют обороны, интеграции и обустройства, не решая ни одной из стратегических задач. Расходы растут, а доходы обнуляются.

Не исключено, что, если бы США лет десять-пятнадцать назад решились применить к России и Китаю иную тактику (компромиссов, соглашений и уступок), им бы и удалось в конечном итоге если и не столкнуть Москву и Пекин между собой, то не допустить их слишком тесного сближения. Но тогда США не были бы США. Они настолько привыкли к роли гегемона, что не могут себя представить договаривающимися на равных. И эта общая опасность сближает Россию и Китай никак не меньше, чем общий торговый интерес.

Ростислав Ищенко